7 Die Werbeaktivitäten und Öffentlichkeitsarbeit von Citroën

Citroën war einer der ersten Autoproduzenten Europas, der sich intensiv Gedanken über Werbung machte. Citroën hoffte, daß sich das Image seiner Marke mit den verschiedensten Werbemitteln und Werbeträgern verbreiten ließ.

Im Oktober 1932 referierte André Citroën anläßlich eines Banketts, welches zum Pariser Automobilsalon für die Händlerschaft organisiert wurde, über die Werbeaktionen des Unternehmens.
Sinngemäß übersetzt hieß es in dieser Rede: „Man fragte mich des öfteren, warum ich in Zeitungen ganzseitige Anzeigen schalte? Warum ich den Eiffelturm beleuchten lasse? Immerhin sind ja meine Autos sehr bekannt und es sind etwa 700.000 davon in Frankreich zugelassen.“ Daraufhin führte er weiter aus: „Ich bin der Meinung, daß man trotzdem die Aufmerksamkeit der 40 Millionen Einwohner erwecken muß, vom Erwachsenen bis zu den Kindern, welche wir mit unseren Aktivitäten ja bereits im Kleinkindalter erfassen, denn wie ich bereits auf der Universität von Columbia sagte, die ersten Wörter, die ein Kind sprechen können muß sind „Papa, Maman... und Citroën“!“³²⁹ Diese Aussage über den Einschluß der Kinder in den Werbekampagnen und das Zitat der ersten drei Worte, welche ein Kind sprechen können soll, wird auch in anderen Quellen erwähnt.³³⁰

Was Citroën in den 20er und 30er Jahren auf diesem Gebiet verwirklichte, wird heute gerne mit dem Begriff Public-Relation umschrieben, also die Unternehmenswerbung an sich.

„Diese Maßnahmen dienen mittelbar auch definierten Marktzielen, bedienen sich jedoch nicht eines konkreten Produkts oder Programmbereichs als Kommunikationsinhalt. Außerdem ist aufgrund dieser „indirekten“ Wirkungen davon auszugehen, daß die Adressaten für Public Relations-Maßnahmen nicht immer Kunden im engeren Sinne sind, sondern alle wesentlichen Interessentengruppen umfassen können.“³³¹ So sieht Scheuch den Begriff Public-Relation, betrachtet man damit die Veranstaltungen, Presseaktionen und sonstigen Maßnahmen, die Citroën initiierte, deren wichtigsten hier behandelt werden, so kann man diese Definition nur unterstützen.

Damit einher gingen sicherlich auch Überlegungen im Sinne heutiger Markenpolitik. Scheuch definiert Markenpolitik folgendermaßen: „Marken und Symbole sind Zeichen und wirken stellvertretend für das damit bezeichnete Produkt und die damit erlernten und assoziierten Eigenschaften. Marken sind daher sowohl Gestaltungselement der Werbung (...).“³³²

Auch heute, da in der Autoindustrie die Beschäftigung mit Bildern und Namen, mit denen man die Marke assoziert, längst eine Selbstverständlichkeit ist, ist man sich bei Citroën dessen Bedeutung bewußt. So heißt es „Um erfolgreich zu sein, muß man mit der Mode gehen und sich gleichzeitig von ihr abzuheben, um sich vom Gesamtbild auf originelle Weise zu distanzieren.“³³³

Der Leiter der hauseigenen Werbeateilung war Pierre Eugène Louÿs, welcher am 1. Februar 1894 geboren wurde. Nach dem Studium der „Beaux Arts“ widmete er sich nach dem 1. Weltkrieg dem Journalismus und beschäftigte sich mit der Karikatur. Nachdem er am 15. September 1920 bei Citroën eingetreten war, arbeitete er sich sehr rasch zum Leiter der Abteilung empor. Er entwickelte seinen eigenen Fotografier- und Zeichenstil, welcher am auffälligsten an Fotos mit jungen Mannekins und eben den von ihm gestalteten Plakaten erkennbar ist.
Gegen Ende 1934 verließ er das Unternehmen wieder, aufgrund eines konservativeren Führungsstils. Pierre Louÿs, der die Werbelinie von Citroën entscheidend mitgestaltete, starb 1976 im Alter von 82 Jahren.³³⁴

7.1 Das Erscheinungsbild der Niederlassungen

André Citroën war sich dessen sicher, daß mit entsprechenden Gebäuden, sowohl am Hauptsitz, als auch in den Zweigniederlassungen die Kunden entsprechend zum Kauf angeregt werden konnten, bzw. Interesse an der Marke erweckt werden konnte.

Dazu beauftragte er den Architekten des Deauviller Casinos, Georges Wyho, welcher wiederum Maurice Jacques Ravaré vorschlug. Ravaré war ab 1923 Leiter der Architekturabteilung im Unternehmen und konstruierte für Citroën u. a. die luxuriösen Niederlassungen Lyon und Brüssel. Im Oktober 1931 wurde der Höhepunkt seiner Arbeit mit der Eröffnung der Ausstellungshalle am Pariser Place de l`Europe gefeiert, welche immerhin die beachtliche Größe von 15.000 Quadratmetern hatte.³³⁵

Im Jahr 1931 mietete André Citroën von den Eisenbahnen eine ungenützte Halle, welche sich hinter dem Saint Lazare-Bahnhof befand, diese wurde ebenfalls in eine Ausstellungshalle umgebaut, wo den Besuchern alle aktuellen Modelle präsentiert wurden.
Automobiles Citroën schreibt zu diesem Thema, daß einige der größten Niederlassungen sogar eine eigene Teststrecke oder einen Golfplatz auf dem Dachgeschoß hatten. ³³⁶

7.2 Die Presse als Werbeträger

Neben Aufsehen erregenden Aktionen nutzte Citroën auch die Presse zur Publikmachung des Unternehmens.
Selbst Herausgeber von Informationsblättern, wie dem „Bulletin Citroën“ (ab dem Autosalon 1923), annoncierte Citroën ab 1928 regelmäßig (monatlich) auf der letzten Seite der fünf wichtigsten Zeitungen Frankreichs, welche zusammen eine Auflage von rund 15 Millionen Stück hatten, die Information „Le Citroën“. Le Citroën war keine herkömmliche Werbung, sondern lieferte allgemeine Informationen über das Unternehmen und die hergestellten Autos.³³⁷ In der Broschüre von Automobiles Citroën aus dem Jahr 1986 ist das sogar genauer angeführt. Dort heißt es, daß diese Seiten von Jänner 1928 bis Oktober 1931 in Zeitungen wie L`Illustration, Le Figaro, Le Temps oder Le Matin erschienen.³³⁸

Diese Art der Werbung war nicht neu, denn zuvor inserierte in den USA die Kaufhauskette „Wanamaker“ ihre spezielle Seite.

Citroën bezahlte für die letzte Seite in der Zeitung „Le Petit Parisien“ etwa 10.000 Francs, und erreichte allein mit dieser Zeitung rund eineinhalb Millionen Werbekontakte.
Le Citroën wurde nach 33 Ausgaben eingestellt. Lediglich im Dezember 1932 erschien erneut eine Werbeinformationsseite über die neuen Typen 8, 10 und 15, welche „Dernières Nouvelles Citroën“ genannt wurde, aber mit der ursprünglichen „Le Citroën“ Seite nichts mehr zu tun hatte. Bereits Anfang der 30er Jahre gab es in Frankreich zahlreiche Imitatoren dieser von Citroën eingeführten Werbeseite, wie z.B. von Peugeot, Chenard & Walker oder von Joanny Faure.³³⁹

7.3 Werksbesichtigungen für interessiertes Publikum

Citroën ermöglichte es jedem Interessierten, die Fabriksanlagen zu besuchen. Diese Art der Öffentlichkeitsarbeit hat ihren Ursprung im Jahr 1915, als Citroën den zuständigen und verantwortlichen Politikern der Alliierten die Möglichkeit gab, die Produktion der Shrapnell-Granaten zu inspizieren.³⁴⁰

Schon 1926 organisierte man für die Händler der Marke und für Journalisten einen 3tägigen Ausflug nach London, um dort in der Fabrik Slough die Filiale selbst und die Fließbandmontage zu besichtigen.
Im Jahr 1928 etwa, gab man in der oben dargestellten Anzeigenseite „Le Citroën“ bekannt, daß Interessierte an den Fabriksbesichtigungen teilnehmen könnten. So hieß es, daß der Bus um 14 Uhr am Place de la Concorde zu der 4 Stunden dauernden Tour abfuhr. Während des Autosalons 1928 mußte man dafür 20 Francs zahlen, sonst 10 Francs. Diese Einnahmen waren für die sogenannte „Sicherheitskasse“ der Fabriksarbeiter bestimmt.³⁴¹

Den Höhepunkt der Werksbesichtigungen erreichte man Anfang der 30er Jahre.
1932 ermöglichte man Interessierten, mit Bussen aus rund 150 Kilometer Entfernung von Paris zum Besuch der Anlagen anzureisen. Am 13. Oktober 1932 fuhr man sogar mit einem Sonderzug von Paris nach Lyon, um dort die Eröffnung der neuen Niederlassung zu feiern.³⁴²

7.4 Werbung per Flugzeug

Ein interessanter Werbegag gelang Citroën im Jahr 1922. Anläßlich des Automobilsalons in Paris ließ Citroën rund eine Woche vorher auf Plakaten darauf hinweisen, daß, wenn das Wetter diese Woche schön ist, man auf den Himmel schauen sollte.
Erstmals am 4. Oktober und ein zweites Mal am 10. Oktober 1922, dem Eröffnungstag des Pariser Autosalons, wurde mit drei Flugzeugen, mittels weißem Rauch der Schriftzug „Citroën“ am Himmel über Paris in etwa 450 Meter Höhe geschrieben.³⁴³
Diese damals sicher Aufsehen erregende Werbeart wurde noch etwa 3 Jahre in verschiedenen Städten Frankreichs fortgesetzt.

Auch dies wurde bald von einem anderen Hersteller nachgeahmt, nämlich im Jahr 1928 von Lucien Rosengart, selbst Automobilhersteller und Freund von André Citroën.³⁴⁴

7.5 Der Eiffelturm als Werbeträger

Der Höhepunkt der Werbeaktivitäten in den 20er und 30er Jahren war jedoch zweifellos die Beleuchtung des Eiffelturms in Paris, welcher anläßlich der Weltausstellung 1889 von Gustave Eiffel konstruiert worden war.
Im Juli 1925 fand in Paris die Kunstgewerbeausstellung statt, anläßlich derer am 4. Juli 1925 um 10.00 Uhr abends erstmals der Eiffelturm die Buchstaben C-I-T-R-O-E-N und an den vier Auslegern das Doppelwinkelemblem trug.
Für die Montage und Beleuchtung der rund 200.000 Glühbirnen waren rund 33 Kilometer Leitungen und 57 Kilometer Verbindungskabel nötig, welche etwa 25 Tonnen wogen. Die Lampen waren zu Buchstaben zusammengefügt, welche zwischen 20 und 25 Meter hoch waren. Die einzelnen Lettern und Zeichen hatten eine Fläche von 600 bis 1.200 Quadratmetern.³⁴⁵
Automobiles Citroën und Wolgensinger sprechen hingegen von Zeichen aus rund 250.000 Glühbirnen und von verwendeten Kabel in der Länge von 600 Kilometer, sowie Buchstaben mit einer Größe bis zu 30 Meter.³⁴⁶
Diese Art der Werbung dauerte bis 1936 mit jährlich wechselnden Motiven. So waren auch Leuchtfontänen, Uhren, Thermometer und zur Einführung der neuen Modelle AC 4 und C 6 im Jahr 1928 die Signets 4 und 6 zu sehen, bzw. zur Einführung des Traction Avant im Jahr 1934 die Zahl 7, für dessen offizielle Handelsbezeichnung.³⁴⁷
Die Firma Citroën schreibt in ihrer Broschüre DATES, daß die Beleuchtung bis 1934 andauerte, Sabatès veröffentlichte jedoch ein Foto vom 26. Mai 1936, welches damit die von ihm vertretene Auffassung bekräftigt.³⁴⁸

1989 beteiligte sich Citroën an der Veranstaltung „Paris 1989“, welche von der Stadt anlässlich des 100jährigen Bestehens des Eiffelturms organisiert wurde. Am 17. Juni 1989 wiederholte sich das Schauspiel der 20er und 30er Jahre, indem man um 23.00 Uhr mit modernster Lichttechnik das Wort Citroën auf den Turm projizierte.³⁴⁹

7.6 Werbewirksame Expeditionen mit Halbkettenfahrzeugen

Nachdem André Citroën die Qualitäten der Halbkettenfahrzeuge erkannt hatte, wurden diese zu einer Konstanten der Verkaufspolitik Citroëns.
Zwar waren die Verkaufszahlen dieser Fahrzeuge gering, doch nutzte man das Potential der damit möglichen Unternehmenswerbung weitgehend aus.

Für diese Unternehungen engagierte André Citroën Louis Audouin-Dubreuil, welcher bereits durch seinen Militärdienst über gute Wüstenerfahrungen verfügte.
Im Winter 1921/22 legten unter seiner Leitung acht Citroën-Kégresse Raupenfahrzeuge Tausende Testkilometer für die Weiterentwicklung in Nordafrika, mit Hauptquartier in Touggourt zurück. An der Leitung war weiters Georges Marie Haardt beteiligt, welcher zu diesem Zeitpunkt bereits in der Geschäftsleitung des Unternehmens Citroën tätig war.³⁵⁰

7.6.1 Die erste Expedition in Afrika: „Croisière Transaharienne“

Die erste publikumswirksame Expedition durch die Wüste Sahara startete am 17. Dezember 1922 in Touggourt, etwa 600 Kilometer südöstlich von Algier.
Zehn Teilnehmer legten mit fünf Citroën Raupenfahrzeugen auf Basis der aktuellen B2 Modelle in zwanzig Tagen eine Strecke von 3.170 Kilometer bis nach Timbuktu zurück. Am 7. Jänner 1923 endete die Expedition, nachdem man erstmals in der Geschichte die Sahara mit Automobilen durchquert hatte.
Bei dieser Fahrt orienterite man sich mit Kompaß und Sextant, wobei man die Brunnen an dieser Strecke nicht verpassen durfte.
Die Expeditionsmannschaft beschloß am Zielort, dieselbe Route wieder zurückzufahren, wobei ihnen André Citroën samt Gattin in einem Citroën-Kégresse entgegenfuhr, bis man in Tadjmout aufeinander traf.³⁵¹

Das Ergebnis dieser Expedition war die Gründung der Firma CITRACIT - „Compagnie Transafricaine Citroën“ - welche Touristen Saharadurchquerungen ermöglichen sollte. Man entwickelte in einem gigantischen Projekt Reiserouten, errichtete an der Strecke Hotels, entwickelte geeignete Fahrzeuge und ließ die Werbung für diese touristische Attraktion anlaufen.
Es war geplant, zweimal wöchentlich ab Anfang 1925 die Strecke Colomb-Béchar - Timbuktu abzufahren, was einer Reisestrecke von etwa 5.400 Kilometern hin und retour entsprach. Eine Strecke sollte auf einer Länge von 200 Kilometern mit Raupenfahrzeugen, 2.000 Kilometer in Automobilen und 500 Kilometer in Booten zurückgelegt werden.
Die für den 5. Jänner 1925 geplante Eröffnungsreise mit prominenten Gästen aus dem In- und Ausland wurde jedoch aufgrund von Sicherheitsbedenken abgesagt und das Unternehmen schließlich wider aufgelöst.³⁵²
Die genauen Hintergründe dafür sind nicht bekannt, vermutlich haben auch militärpolitische Gründe für die spontane Absage eine Rolle gespielt.

7.6.2 Die zweite Expedition in Afrika: „Croisière Noir“

Bereits 1924 sorgte man abermals für Aufsehen in den Medien und in der Öffentlichkeit. Man startete die „Schwarze Kreuzfahrt“ am 28. Oktober 1924 in Colomb-Béchar zur ersten Durchquerung Afrikas mit Automobilen.³⁵³

Unter der abermaligen Leitung der Herren Haardt und Audouin-Dubreuil legten acht Halbkettenfahrzeuge rund 20.000 Kilometer bis nach Tananarive auf Madagaskar zurück, wo man am 26. Juni 1925 einlangte.³⁵⁴

Nach der Durchquerung der Sahara teilte sich die Expedition in vier Gruppen auf, welche am 20. Juni 1925 gemeinsam Madagaskar erreichten. „Die Expedition, die zuerst „Citroën Centre-Afrique“ genannt wurde, erforderte ein Jahr Vorbereitungszeit. Sie sollte nicht mehr nur eine menschliche Leistung und mechanische Demonstration sein, sondern zugleich eine wissenschaftliche Forschungsreise; das Automobil sollte dazu beitragen, den afrikanischen Kontinent besser kennenzulernen. So wurde die Expedition von sechs bekannten Vertretern verschiedener Wissensbereichen - von der Geographie bis zum Film und von der Zoologie zu den bildenden Künsten - begleitet, die mit diversen Aufträgen des Naturkundemuseums, des Kolonialministeriums usw. betraut worden waren.“³⁵⁵

7.6.3 Die Expedition in Asien: „Croisière Jaune“

Trotz der sich abzeichnenden Weltwirtschaftskrise begann man mit den Vorbereitungen für eine weitere Expedition mit Citroën Automobilen.

Ursprünglich wollte man von Beirut über die UdSSR nach Peking fahren. Als die Sovjetunion kurz vor Projektende die nötigen Visa annullierte, änderte man den Plan auf eine Fahrt durch China um.
Man teilte die Expedition in zwei Gruppen, wovon die Pamir-Gruppe in Beirut und die China-Gruppe in Tientsin in China startete. Als gemeinsames Ziel vereinbarte man Kaschgar im Osten der Pamir-Bergkette.³⁵⁶
Sieben Halbkettenfahrzeuge starteten am 4. April 1931 in Beirut und weitere sieben zwei Tage später in China.
Die Pamir-Gruppe mußte in Afganistan wegen aufständischer Usbeken den Kurs ändern, um über Hochpässe des Himalaja die Mongolei zu erreichen. Währenddessen hatte die zweite Gruppe Kämpfen zwischen chinesischen Truppen und islamischen Rebellen auszuweichen, geriet jedoch in eine sechswöchige Gefangenschaft.
Am 8. Oktober 1931 trafen sich die beiden Gruppen in Aksou in der Nähe von Kaschgar, von wo man am 2. Dezember 1931 gemeinsam nach Peking aufbrach. Peking erreichte man nach 12.115 Kilometern am 12. Februar 1932.

Ener der Leiter der Werks-Kreuzfahrten und langjährige Begleiter von André Citroën, Georges Marie Haardt, verstarb an den Strapazen dieser Reise im März des Jahres in Hongkong.³⁵⁷

Die Leistungen der Teilnehmer würdigte André Citroën bei einer Rede an der Sorbonne: „Nach Rückkehr der Expedition wurde die breite Öffentlichkeit über ale Leistungen informiert, die während der 314 Tage in Asien erbracht worden sind. In Ausstellungshallen wurden die verschiedenen Sammlungen gezeigt - Früchte einer zähen Arbeit. Ein großartiger Film veranschaulicht lebendig und mitreißend die durchlebten Abenteuer und brachte so die Exedition einem breiten Publikum näher. (...) Eine Gruppe von Franzosen war es, die diese Geschichte in einem immer noch geheimnisvollen Asien entstehen ließ, das Europa den ehrfurchtgebietenden Nimbus einer tausendjährigen Zivilisation entgegensetzt.
Ich für meinen Teil rühme mich, die große Automobilindustrie an dieser uneigennützigen Unternehmung beteiligt zu haben, die, wie ich hoffe, den immer wieder neuen Anforderungen von Wissenschaft und Fortschritt gedient hat.“³⁵⁸

7.7 Verkehrszeichen als Werbemittel

Ein weitere Möglichkeit das Unternehmen landesweit bekannt zu manchen, sah man in der Montage von etwa 150.000 bis 160.000, anfangs gemalten und später emaillierten, Blechtafeln in ganz Frankreich. Diese Blechtafeln wurden den Kommunen auf Wunsch zur Verfügung gestellt und dienten einerseits als Werbung, mit dem Citroën-Logo und Schriftzug, andererseits als Verkehrstafel oder Hinweisschild zur nächsten Citroën Vertretung. Diese Art der Werbung wurde vorher bereits von Mors, De Dion, Bouton und später von Michelin verwendet, jedoch nicht in diesem Ausmaß und auch nicht in ganz Frankreich.

Die Vertreter kleinerer Orte und Städte erhielten einen Propekt mit beiliegender Antwortkarte, um das Angebot konstenlos wahrnehmen zu können. Die Bürgermeister von Großstädten erhielten einen persönlicheren Brief mit Fotos, welcher von André Citroën unterzeichnet war.³⁵⁹

Ein in Sabatès³⁶⁰ veröffentlichtes Foto zeigt eine Szene aus der Ausstellungshalle des Palais des Expositions Citroën in Paris, wo eine Tafel auf diese Blechreklame hinweist. Dort wird das Publikum über die Montage von 185.000 „Plaques de signalisation Citroën“ in 16.000 Französischen Gemeinden und Städten informiert.³⁶¹

7.8 Spielzeugminiaturen der Citroën-Wagen

Citroën versuchte mit seinen Werbeaktivitäten die ganze Familie, sowohl Eltern als auch deren Kinder für die Marke Citroën zu begeistern. Man ließ die jeweils aktuellen Citroën-Modelle als Miniaturen herstellen und vertrieb diese ausschließlich über das Händlernetz.

Die bedeutendste Zeit der Citroën-Miniaturen, also jener Modelle, die exklusiv für Citroën hergestellt wurden, begann 1922 und endete im Jahr 1934. Die Idee zu den Modellen hatte Fernand Migault, der 1919 den Betrieb seines Vaters übernahm, der seit 1878 in Paris Spielzeug herstellte.
Migault ließ um 1922 von seinen Mitarbeitern eine Miniatur des zur Zeit aktuellen „Citroën B 2“ anfertigen und präsentierte dieses Modell André Citroën, welcher daraufhin mit der Firma Migault einen Liefervertrag abschloß. Das Unternehmen war mit dieser Idee so erfolgreich, daß der Personalstand von 7 Mitarbeitern im Jahr 1922, auf ca. 200 Mitarbeiter anstieg.³⁶² Migault arbeitete mit dem Haushaltsartikelhersteller Gourdet in Briare zusammen, welche sich später mit einem dritten Unternehmern zusammenschlossen.³⁶³

Im Jahr 1923 kamen die ersten Blechmodelle im Maßstab 1:10, welche exakte Nachbildungen des damals aktuellen „B 2 torpédo“ waren, auf den Markt. Dieses erste Modell war auch gleichzeitig das einfachste. Alle späteren konnten auch mit einem Aufziehmotor geliefert werden, noch im gleichen Jahr war dieser B 2 mit dem Motor erhältlich. Der Erfolg blieb nicht aus. So wurden bereits im ersten Produktionsjahr 15.000 Exemplare abgesetzt.
Die nächsten Modelle wurden detaillierter ausgeführt und auch in mehreren Karosserieversionen produziert. Bis 1925 stieg die Produktion auf jährlich 65.000 Exemplare.
Zunehmend wurden auch Lastwagen, Einsatzfahrzeuge und unverkleidete Chassis angeboten. Mit Einführung des Citroën „C 6“ gab es auch Blechbausätze, welche genau so detailliert ausgeführt waren und von den Kindern auch wieder zerlegt werden konnten, da es sich hauptsächlich um Schraubverbindungen handelte. Zu dieser Zeit wurde auch die Produktion von Modellen in anderen Maßstäben aufgenommen. 1932/33 wurden bereits 576.000 Sück normale Modelle ohne Antrieb und 288.000 Sück mechanische Modelle für Citroën erzeugt.
Auch die 1932 erschienenen Rosalie Modelle wurden als Miniaturen angeboten.³⁶⁴ 1933 wurden insgesamt noch 850.000 „Jouets Citroën“ bei Migault hergestellt. Wegen der finanziellen Schwierigkeiten von Citroën, hatte auch Migault Probleme, wodurch man 1934 auch die Produktion von Renault-Modellautos aufnehmen mußte.³⁶⁵

Die größten Miniaturen waren im Maßstab 1:2 als Tretauto und später auch als Elektroauto erhältlich, die sogenannte Citroënnette. Diese Elektroautos wurden sogar in die USA exportiert, wo sie am 10. April 1933 den Status eines Automobils erlangten, wodurch die Einfuhrsteuern von 70 % auf 45 % gesenkt werden konnten. Von der Verkaufsabteilung des Unternehmens wurden sogar Veranstaltungen organisiert, welche auf Fahrradwegen oder sogar speziell dafür eingerichteten Bahnen, wie am Autosalon 1927, stattfanden, an denen Kinder teilnehmen konnten.³⁶⁶

329 vgl. ANDRÉ CITROËN, Rede vor den Citroën-Händlern anläßlich des Pariser Autmobilsalons, Oktober 1932, zit. in: CITROËN REVUE, 1994, No 3, S. 57
330 vgl. DOUBLE CHEVRON, 1993, No 4, S. 18 f; WOLGENSINGER, 1992, S. 139; WOLGENSINGER, 1996, S. 55
331 SCHEUCH, 1986, S. 393
332 SCHEUCH, 1986, S. 394
333 vgl. DOUBLE CHEVRON, 1996, Nr. 16, S. 33
334 vgl. SABATÈS, 1995 b), S. 31
335 vgl. WOLGENSINGER, 1996, S. 51
336vgl. AUTOMOBILES CITROËN, 1986, S. 28
337 vgl. WOLGENSINGER, 1996, S. 51
338 vgl. AUTOMOBILES CITROËN, 1986, S. 20
339 vgl. SABATÈS, 1995 b), S. 26 ff
340 vgl. WOLGENSINGER, 1996, S. 51 f
341 vgl. AUTOMOBILES CITROËN: Le Citroën. Page mensuelle des proprietaires et futurs proprietaires de voitures Citroën. No 10, Octobre 1928. Facsimile in Sabatès, 1995 b), S. 25.
342 vgl. WOLGENSINGER, 1996, S. 52
343 vgl. ebenda
344 vgl. SABATÈS, 1994, S. 25 f
345 vgl. SABATÈS, 1994, S. 34 f
346 vgl. AUTOMOBILES CITROËN, 1996, S. 5, WOLGENSINGER, 1991, S. 141, WOLGENSINGER, 1996, S. 53
347 vgl. SABATÈS, 1994, S. 34 ff
348 vgl. AUTOMOBILES CITROËN 1996, S. 5, SABATÈS, 1994 S. 37
349 vgl. LE DOUBLE CHEVRON, 1989, No 99, S. 24
350 vgl. WOLGENSINGER, 1992, S. 148 f
351 vgl. WOLGENSINGER, 1992, S. 149 ff
352 vgl. WOLGENSINGER, 1992, S. 151 ff
353 vgl. WOLGENSINGER, 1992, S. 155
354 vgl. WOLGENSINGER, 1996, S. 152 f
355 WOLGENSINGER, 1992, S. 154
356 vgl. SABATÈS, 1994, S. 44
357 vgl. AUTOMOBILES CITROËN (Hrsg.), La croisiere Jaune, ohne Jahr, S. 3 ff
358 CITROËN in: Baschet, 1979, S. 11
359 vgl. SABATÈS, 1994, S. 25
360 vgl. SABATÈS, 1992 a), S. 44 f
361 vgl. ebenda
362 vgl. CITROËN REVUE, 1994, No 3, S. 55 ff
363 vgl. CITROPOLIS, 1997, No 4, S. 58
364 vgl. LE DOUBLE CHEVRON, 1978, No 51, S. 20 ff
365 vgl. CITROËN REVUE, 1994, No 3, S. 59
366 vgl. DOUBLE CHEVRON, 1993, No 4, S. 18 ff

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