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Author: Axel Polanschütz

5 Vom Ende des Ersten Weltkrieges bis zum Ausbruch der Weltwirtschaftskrise im Jahr 1929

5.1 Die wirtschaftliche Entwicklung Frankreichs von 1918 bis 1929

„Die finanzielle Last des Krieges war ohne wesentliche Änderungen des Steuersystems getragen worden, obwohl die Staatsausgaben von 5 000 Millionen im Jahre 1913 bis 1918 auf 56 000 Millionen angestiegen waren. Eine Einkommensteuer war vom Parlament 1914 beschlossen worden, sie hatte jedoch mit dem Krieg unmittelbar nichts zu tun und kam erst 1917 zur Anwendung, war zudem sehr niedrig. Das Geld für den Krieg war zum größten Teil durch kurzfristige Anleihen (Saatsverteidigungsobligationen: 33 Milliarden Franc) und langfristige Anleihen (56 Milliarden Franc) beschafft worden, wozu durch Realisierung eines guten Teiles der französichen Vermögenswerte im Ausland weitere 40 Milliarden Franc kamen.
(...) Frankreich hatte Anspruch auf Kriegsentschädigung, die zur Finanzierung des Wiederaufbaus und zur Stützung des Franc verwendet werden würde. (...) Als sich zeigte, daß Deutschland nicht zahlen würde, griff Frankreich zu Einschüchterungsmaßnahmen wie der Besetzung des Ruhrgebietes (im Januar 1923), welche die Lange nur verschlimmerten.“68

Die französische Währung war in der Nachkriegszeit durch ständige Kursverluste gekennzeichnet.
„Am 20. Juli 1926 erreichte der Franc seinen tiefsten Stand mit 199 für ein Pfund Sterling bzw. 40,95 für einen Dollar, verglichen mit Vorkriegskursen von 25,22 bzw. 5,18. (...) im Dezember desselben Jahres kletterte der Kurs auf 122,8 für ein Pfund Sterling bzw. 25,3 für einen Dollar.“69
Der niedrige Franc-Kurs war dem Exportgeschäft der französichen Wirtschaft förderlich und damit auch der Wiederaufbautätigkeit und dem Wirtschaftswachstum

„Zu Beginn des 20. Jh. nahm die französische Industrie gegenüber den anderen Ländern Westeuropas eine ziemlich ungünstige Position ein. Die Zerstörungen des Ersten Weltkrieges schwächten die Industrie noch weiter.“70

Der Erste Weltkrieg senkte das Leistungsniveau der französischen Volkswirtschaft. Frankreich brauchte bis 1923, um seinen früheren Leistungsstand wieder zu erreichen.71

„Zwar hätte der Wiederaufbau die Möglichkeit zur strukturellen Erneuerung geboten, doch wurde diese anfänglich kaum wahrgenommen. Vielmehr legte man den Begriff „Wiederaufbau“ allzu wörtlich aus, handelte es sich doch vor allem um die Wiederaufnahme der Produktion derselben Güter am selben Ort wie vorher. (...) aber zum Strukturwandel kam es erst in den zwanziger Jahren. Damals wuchs die französische Wirtschaft in einem Maße wie sonst keine Volkswirtschaft Westeuropas. Die Produktion konnte sich zwischen 1919 und 1929 mehr als verdoppeln, wobei die einzelnen Wirtschaftsbereiche höchst ungleich expandierten.“72

Insgesamt stieg die Produktivität, da zunehmend Wirtschaftszweige mit hoher Produktivität florierten. Hauptsächlich durch den vermehrten Einsatz von Technik im Produktionsprozeß, wodurch mit einer nur schwach zunehmenden Anzahl von Arbeitskräften die Produktion stark anstieg.
Schlüsselsektoren waren die Energiewirtschaft, vor allem in den Bereichen Elektrizität und Erdölindustrie. Die Autoindustrie, aber auch die Chemiebranche, durch die vermehrte Herstellung von Düngemitteln und Kunstfasern.73 „Die Autoindustrie versechsfachte ihre Produktion von 40 000 Autos 1920 auf 254 000 im Jahre 1929. Allein die Hälfte von ihnen kam aus den beiden Werken Renault und Citroën. Die Expansion stützte sich auf technische Verbesserungen am Produkt wie an der Produktionsweise (Fließband) und auf eine steigende Nachfrage.“74

 

5.2 Die US-Autoindustrie von 1918 - 1929

Nach Kriegsende war die US-Autoindustrie, welche von verschiedenen Kriegsaufträgen aus Europa vom ersten Weltkrieg profitierte, vor allem darauf bedacht, die Produktion auszuweiten.
Die Unternehmer wollten nach Kriegsende so schnell wie möglich expandieren, um Marktanteile zu sichern bzw. wett zu machen. Ford etwa investierte in einen Werkskomplex in Dearborn am River Rouge, an dem bereits 1916 begonnen worden war und welcher sogar ein Stahlwerk inkludierte. Mit Kreditaufnahmen von ca. 75 Millionen Dollar bewältigte er diese Investitionen und wollte damit auch noch die Minderheitsaktionäre, die Gebrüder Dodge, auskaufen.
General Motors begann mit der Expansion im Jahr 1918. Nachdem Du Pont mit den Kriegsgewinnen Aktien von GM im Wert von 42,6 Millionen Dollar kaufte, waren genug Mittel vorhanden, um die Werke zu erneuern, bzw. auszubauen.
Der neuerliche Aufschwung war von massiven Preissenkungen begleitet, denn als bereits 1918 die Rohstoffeinschränkungen bemerkbar wurden, ermöglichten die zurückgehende Produktion und die steigende Nachfrage hohe Preise. Bisher konnte man die Produkte wegen der hohen Nachfrage noch zu hohen Kriegspreisen verkaufen. Diese notwendigen Preissenkungen verlangten aber auch nach rationelleren Fertigungsmethoden.
Doch im April 1920 brach der Markt plötzlich, wenngleich nur kurzfristig zusammen, was die Industrie dazu veranlaßte, ca. 85 % der Belegschaft freizusetzen.

Die Rezession dauerte von April 1920 bis Juli 1921. GM war bei den Preissenkungen zögerlicher als Ford, reduzierte dann die Preise aber bei der Marke Chevrolet um durchschnittlich 21,3 Prozent und forderte Ford zum Preiskampf.
Ford reagierte bereits 1920 mit sinkenden Verkaufspreisen und überstand diese kurze Krise am besten von allen. Um Verluste abzuwenden, wälzte er die Last auf seine rund 17.000 Händler ab, indem er ihnen im Jänner 1921 alle 125.000 auf Halde stehenden Wagen gegen Barzahlung lieferte. Im Jahr 1921 beherrschte er mit 55 % Marktanteil die US-Autoindustrie.

General Motors (GM) war nach der kurzen Rezession am Rand des Zusammenbruchs und erreichte nur einen Marktanteil von 12 %, was Pierre Du Pont, der mittlerweile 36 % des Unternehmens aufgekauft hatte, dazu veranlaßte, die Leitung von GM zu übernehmen. GM war am Markt allerdings mit zahlreichen Automarken vertreten, was sich erst später positiv auswirken sollte.
Durch diese Krise bereinigte sich der US-Automarkt von selbst. Vor allem Hersteller von Kleinserien und Luxuswagen erlitten schwere Verluste und mußten die Produktion einstellen.75

Der erneute Aufschwung war nur von kurzer Dauer, denn bereits 1924 sank die amerikanische Produktion neuerlich um 12 %.

Gründe für den neuerlichen Rückgang waren zunehmende Schwankungen des Sozialprodukts in Abhängigkeit von den Konjunkturzyklen, weiters der Rückgang technischer Verbesserungen aber auch der niedrige Preis des Ford-T-Modells, mit welchem auch die Zahl derer zurückging, die noch kein Auto besaßen.

Die Aufgabe der Industrie bestand nun darin, den abnehmenden Erneuerungsbedarf durch höhere Qualität und eine größere Auswahl zu stimulieren. Neue Wettbewerbsstrategien in den Bereichen Management und Marketing wurden entwickelt.

Vor allem im Bereich Marketing übernahm André Citroën diese Grundüberlegungen, was ihm in Europa in den 20er Jahren im Bereich Werbung eine Vorreiterrolle einbrachte.

Für diesen Strukturwandel brauchten die Amerikaner jedoch einige Zeit länger als für die Wiederaufnahme der Produktion nach dem 1. Weltkrieg.76

Um das Geschäft zu forcieren, wurde bei zahlreichen Marken der jährliche Modellwechsel eingeführt, der allerdings erst in den späten 50er Jahren völlig ausuferte und sogar in den westeuropäischen Industrienationen, vor allem von Opel und Ford in Deutschland übernommen wurde.
Bereits ab 1921 bot der Luxuswagenerzeuger Cole jährlich ein neues Modell an. GM folgte 1923, Ford u. a. hingegen konnten mit ihrem einzigen produzierten Modell nicht schritthalten.
Neben der schwierigen Anpassung an das Ratengeschäft, 1920 wurden bereits ca. 65 Prozent aller PKW und LKW durch Ratenzahlung finanziert, kamen auch noch geänderte Kundenwünsche auf die Industrie zu. Der Käufer war bereit, für ein geschlossenes, besser ausgestattetes Auto mehr zu bezahlen. So hatten 1919 etwa 10 %, aber 1925 bereits 56 % und 1927 sogar 85 Prozent aller verkauften Wagen einen geschlossenen Aufbau. Diese Tatsache brachte für Ford erhebliche Nachteile, denn sein T-Modell war ausschließlich mit offenem Aufbau erhältlich.
Die bessere Ausstattung der Wagen, sinkende Preise und schnellere Modellwechsel (ausgenommen Ford), führten zu einem Ansteigen der Produktion über den natürlichen Erneuerungsbedarf hinaus. 77

Ford stand vor dem Problem, nach wie vor nur ein einziges Modell anzubieten und versuchte mit Preissenkungen und stärkerer Spezialisierung den Marktanteil zu halten, was ihm allerdings nicht gelang. So war sein Anteil im Jahr 1926 bereits auf 40 % gesunken, was trotzdem immerhin 1,6 Millionen Autos entsprach.

Bei GM verfolgte man eine andere Politik, um an den Marktführer Ford heranzukommen. Man hatte den Vorteil, daß man mit sieben Marken ein vielfältiges Programm anbot, von denen allerdings nur zwei, nämlich Buick und Cadillac, positiv wirtschafteten. Aus diesem Grund struturierte man den bisherigen losen Zusammenschluß komplett neu. So versuchte man ein System der Koordination und interner Hierarchien zu schaffen. Man sah die Verbindung autonomer, dezentraler Abteilungen vor, welche einer zentralen Leitung unterstanden, die Entscheidungen von kurzfristiger und langfristiger Bedeutung fällen konnte. Neben verschiedensten Abteilungen, die sich um Entwicklung, Nachfrageforschung, finanzielle Kontrolle usw. kümmerten, wurden auch der Vertrieb, die Produktion und der Einkauf zentralisiert. Ab 1925 arbeitete dieses System reibungslos und wurde zum Modell für zahlreiche weitere Unternehmen. Man änderte vor allem die Angebotsstruktur, um sich nicht intern unnötige Konkurrenz zu schaffen, man bemühte sich um die Einführung von billigen Kleinwagen, ein Segment, welches hohe Stückzahlen versprach und in welchem GM bisher nicht tätig war, sowie um die Entwicklung von untereinander austauschbaren Teilen zur Kostenreduktion.78

Aufgrund dieser Bemühungen und der Probleme, mit denen Ford konfrontiert war, konnte GM, vor allem durch die Marke Chevrolet, zum größten US-Autofabrikanten aufsteigen und den Marktanteil von 18 auf 47 Prozent verbessern.79

Um die immer größer werdenden Probleme abzufangen, mußte Ford Im Jahr 1927 seine Produktionsanlagen stillegen, um einen Modellwechsel vorzunehmen. Durch die ständig forcierte Spezialisierung und die Verfolgung der Ein-Modell-Politik war eine Umstellung im laufenden Produktionsprozeß nicht mehr möglich.
Am 27. Mai 1927 wurde die Produktion des Ford T-Modells eingestellt und die Produktionsanlagen innerhalb von 7 Monaten auf das neue Modell, den Ford A, umgestellt. In dieser Zeit mußte Henry Ford große Verluste hinnehmen. Dadurch konnte Chevrolet die Vorherrschaft am US-Markt übernehmen und diese auch 1928 halten. Erst 1929 stand wieder Ford mit seinem A-Modell an der Spitze, wenngleich er von seinen Konkurrenten, u. a. auch Plymouth stark bedrängt wurde.80

Ford konnte mit dem A-Modell allerdings nicht mehr an den Erfolg des „T“ anschließen, was neben der starken Konkurrenz, vielleicht auch daran liegt, wie Kritiker meinen, daß der Ford A lediglich ein etwas zeitgemäßeres T-Modell war, ohne tiegreifende technische Änderungen.

Ford blieb auch weiterhin bei einem Einheitsmodell, verzichtete aber im Vergleich zum „T“ auf ständige, durch Spezialisierung ermöglichte Preissenkungen. Die Zeit des Einheitsmodells war jedoch vorbei, was seine Konkurrenten etwas früher erkannten, und ihnen durch die zahlreichen Eigenmarken auch erleichtert war. Ford konnte so seine Marktanteile nicht mehr halten, was zum Sinken auf 31,3 Prozent im Jahr 1929 führte.81

All diese Änderungen am Markt sowie bei den beiden Marktführern Ford und GM, erleichterten den Aufstieg eines weiteren Mitbewerbers.

Walter Chrysler war in der Eisenbahnindustrie tätig und erwarb seine Automobil-Kenntnisse bei General Motors. Chrysler entstand aus der ursprünglich von Benjamin Briscoe 1910 gegründeten „United States Motor Company“, der versuchte, einen Verbund von Autofirmen aufzubauen.82 Chrysler avancierte zum drittgrößten Anbieter, ebenfalls mit zahlreichen Eigenmarken wie Plymouth, Dodge, De Soto oder Chrysler.
„Die Struktur der amerikanischen Automobilindustrie, für die zunächst das Vorhandensein einer großen, mehrerer mittlerer und vieler kleiner Firmen typisch war, hatte sich verändert. Jetzt wurde sie von wenigen Großunternehmen beherrscht. Deren Wachstum konnte allein auf Kosten der anderen zustande kommen, indem sie in allen Preisklassen diesen die Kundschaft abspenstig machten. Im Mittelpunkt des Wettbewerbs standen nicht mehr nur die Preise, sondern auch die Produkte.“83


5.3 Die europäische Autoindustrie

In Westeuropa wuchs der Automarkt wesentlich langsamer und auch in geringerem Ausmaß als in den USA. Die meisten Länder konnten trotz der erstarkten Amerikaner, welche in Europa Fuß zu fassen versuchten, ihre eigene Automobilindustrie aufrecht erhalten. Vor allem durch hohe Zölle, strengere Steuersysteme, aber auch durch hohe Durchschnittseinkommen, verhinderte man die Übernahme des Marktes durch die Amerikaner.
In Europa entwickelte sich der Automobilmarkt nicht nur zahlenmäßig anders als in Amerika. Obwohl sich auch hier die Anzahl der Hersteller stark verringerte, waren in Europa noch immer viele kleine Hersteller von Luxuswagen und Kleinserien tätig.
Anders als in den USA schlossen sich hier keine Unternehmen zu Großkonzernen zusammen. Weiters entwickelte sich auch das Produkt selbst, völlig anders als in den USA. Vermutlich durch eine differente Gesetzgebung und verschieden hohe Benzinpreise wurden in Europa kleinvolumige, leichte Wagen hergestellt, in den USA hingegen wurden große, großvolumige und gut ausgestattete Wagen bevorzugt.
In einem waren sich die Bemühungen auf beiden Kontinenten jedoch gleich. Das Automobil wurde zunehmend zum Massenprodukt, worauf die Hersteller mit standarisierten Automobilen und zunehmender Spezialisierung in der Produktion reagieren mußten, um weiterhin erfolgreich sein zu können.

In Europa versuchten die Hersteller mit den neuen Methoden wie Intensivierung der Arbeitsteilung, oder Entwicklung eines Massenmodells ähnlich erfolgreich zu werden. Die Produktivität blieb jedoch hinter der der amerikanischen Massenproduzenten zurück, so benötigte man 1927 in Frankreich für die Herstellung eines Autos 300 Mann-Tage, in den USA hingegen nur 70.84

 

5.3.1 Frankreich

Das führende Herstellerland war in Europa nach wie vor Frankreich. Es verfügte nach den USA über das beste Straßennetz, weiters ist die Vorreiterrolle vielen Käufern vom Land zu verdanken.

Der bisher größte französische Hersteller Renault konnte mit 25 % Anteil seine Position vor Peugeot, der etwa die Hälfte davon erreichte, behaupten. Der neu hinzugekommene Produzent Citroën stieg in Frankreich innerhalb weniger Jahre zur Nummer eins auf. Insgesamt machte der Marktanteil dieser drei Unternehmen 1929 in Frankreich etwa zwei Drittel aus. Der Anteil der ausländischen Marken blieb gering, darunter Fiat, Ford oder Morris, die Montagewerke in Frankreich unterhielten.85
Mit den Ideen aus Amerika beschäftigten sich außer André Citroën auch andere Fabrikanten. So entsandte Renault um 1909 bis 1912 drei Ingenieure in die USA, um dort die Umsetzung dieser Ideen zu studieren. Louis Renault selbst reiste 1911 in die USA, um dort Ford und Taylor zu treffen. In Frankreich strebte man Umstrukturierungen in den Bereichen Unternehmensorganisation der eigentlichen Fabrik, der Direktion und den räumlichen Gegebenheiten an. Berliet übernahm als einer der ersten dieses System von Taylor, worauf die Differenzierung zwischen manueller und geistiger Arbeit zunahm und eine vermehrte Bürokratisierung in den Unternehmen einsetzte.86

Was Europa in den 20er Jahren voraus hatte, das war die hohe Innovationsbereitschaft sowie die Begeisterung für den Motorsport, der zweifellos in Frankreich seinen Ursprung hat.
Durch die Stärke der Amerikaner, vor allem auch im Export, gingen die Exporte der französischen Hersteller stark zurück. Renault etwa mußte 1928 erstmals Verluste hinnehmen und entschloß sich daraufhin zum Neubau der Fabriksanlagen auf der Seine-Insel Seguin in Billancourt, um durch verbesserte Fertigungsmethoden wieder in die Gewinnzone zu gelangen.87

 

5.3.2 Großbritannien

In Großbritannien hatten die amerikanischen Hersteller, allen voran Ford, anfangs starken Einfluß. Bis 1924 war Ford der führende Produzent. Doch auch hier kamen Probleme mit dem veralteten Modell T, aber auch aufgrund hoher Zollgebühren und Steuern.

General Motors war in Großbritannien mit der aufgekauften Firma Vauxhall präsent. Chrysler mit den Marken Maxwell und Dodge. Doch Mitte der 20er Jahre erstarkte die britische Eigenproduktion durch zunehmende Spezialisierung und marktgerechtere Produkte, als sie die US-Hersteller anboten.
Morris etwa erreichte mit 63.000 Stück im Jahr 1929 etwa die Größenordnung von Citroën. Im selben Jahr war der Anteil von Ford bereits auf 5,7 % geschrumpft. Marken wie Morris, Austin und Singer nahmen bereits 75 % ein.
Großbritannien wurde gegen Ende der 20er Jahre zu einem ernsten Konkurrenten für die drei wichtigsten französischen Hersteller.88

 

5.3.3Deutschland

Deutschland blieb nach dem ersten Weltkrieg hinter den anderen Industrienationen zurück. Eine Untersuchung von GM aus dem Jahr 1929 attestierte dem deutschen Automarkt etwa den Entwicklungsstand des amerikanischen von 1911.
Die Gründe für die Probleme dürften darin gelegen sein, daß der Mittelstand nicht genügend Kaufkraft besaß. Auch der Staat hatte daran Anteil, indem er den Straßenbau vernachlässigte und niedrige Einfuhrzölle einhob. Als Deutschland die Zollgebühren anhob, waren zahlreiche Hersteller u. a. Citroën, bereits im Land mit eigenen Betrieben ansässig. GM wiederum kaufte im Jahr 1929 80 % der Adam Opel AG, um auf den deutschen Markt Einfluß zu gewinnen.
Auch die Hersteller selbst brauchten lange, um Neuerungen, wie die Fließfertigung oder Austauschteile einzuführen.89

 

5.3.4 Italien

In Italien konnten die Amerikaner kaum Fuß fassen. Die Industriebetriebe wurden durch staatliche Interventionen gestärkt, indem z.B. Mussolini Werke stillegen ließ oder Verträge annulierte.

Fiat etwa erreichte im Jahr 1922 60,2 % Anteil am Neuwagenmarkt, bereits 1929 war dieser auf 73 % gestiegen. Im Jahr 1928 lag die Produktion von Fiat bei etwa 47.000 Autos, was 80 % der nationalen Gesamtproduktion entsprach und lag damit weit vor Lancia mit 3.000 Stück und Citroën Italia mit 2.000 Stück.90 Diese Zahlen dienen nur dazu, um die Stärke von Fiat am Heimatmarkt Italien zu verdeutlichen.


68 CIPOLLA, 1986, S. 107
69 ebenda
70 FISCHER, 1987, S. 355
71 vgl. FISCHER, 1987, S. 342
72 FISCHER, 1987, S. 355
73 vgl. FISCHER, 1987, S. 355 f
74 FISCHER, 1987, S. 356
75 vgl. SCHRADER, 1989, S. 76 f
76 vgl. SCHRADER, 1989, S. 76
77 vgl. SCHRADER, 1989, S. 77
78 vgl. SCHRADER, 1989, S. 76 ff
79 vgl. SCHRADER, 1989, S. 79
80 vgl. AUTO RETRO, 1994, No 171, S. 44
81 vgl. SCHRADER, 1989, S. 79
82 vgl. SCHRADER, 1989, S. 50 f
83 SCHRADER, 1989, S. 79
84 vgl. SCHRADER, 1989, S. 81
85 vgl. SCHRADER, 1989, S. 82
86 vgl. Histoire Economique et sociale de la France, 1980, S. 478
87 vgl. SCHRADER, 1989, S. 82
88 vgl. SCHRADER, 1989, S. 82 ff
89 vgl. SCHRADER, 1989, S. 85
90 vgl. SCHRADER, 1989, S. 86

 

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