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Author: Axel Polanschütz

6 Vom Beginn der Weltwirtschaftskrise im Jahr 1929 bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges 1939

6.1 Die wirtschaftliche Entwicklung Frankreichs von 1929 bis 1939

Die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise waren in Frankreich etwas anders als beispielsweise in den USA. Die Probleme setzten etwas später ein, dafür dauerte die Krise etwas länger und blieb in ihrem Umfang jedoch beschränkter. Bis Mitte 1931 stieg die Produktion weiter an, blieb dann etwa ein Jahr lang stabil, um im Jahr 1933 dann zu sinken. Einerseits sieht man die durchgeführte Währungsabwertung, welche die französische Wirtschaft gegen Probleme abschirmte, mit denen Länder mit unveränderten Währungsparitäten zu tun hatten, andererseits sieht man hohe Schutzzölle und Einfuhrsteuern dafür für verantwortlich, daß sich der Beginn der Krise verzögerte.215

Betrachtet man die Produktionszahlen von Citroën, so stellt man fest, daß man in den Jahren 1927, 1928, 1930 und 1931, 1933 ungefähr den gleichen Ausstoß hatte. Lediglich 1929 gab es ein Ansteigen auf 102.891 Wagen und im Jahr 1932 ein Absinken auf 48.007 Einheiten, was aber auch durch den Modellwechsel auf die „Rosalie“-Modelle mitbegründet sein kann.

Die französische Wirtschaft erreichte bis zum 2. Weltkrieg nicht mehr den Stand von 1930. Bei Citroën erreichte man gar erst 1951 wieder das Niveau des erfolgreichsten Jahres der Zwischenkriegszeit, 1929.

„Die Industrieproduktion ging, wie wir gesehen haben, langsam zurück: Die Stahlerzeugung um 40 Prozent, Aluminiumproduktion und Wohnungsbau um 50 Prozent, die Automobilerzeugung um 35 Prozent. Schwerer getroffen wurde der Außenhandel: Die Importe sanken um 60 Prozent, die Exporte um 70 Prozent. (...) Banken, große Transportunternehmen und Industriekonzerne machten Bankrott, und der Staat griff ein, um diejenigen wieder flott zu machen, die er als unentbehrlich für die Volkswirtschaft ansah; damit erwarb er bestimmenden Einfluß auf sie.“216
Auch bei Fischer217 wird darauf hingewiesen, daß die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise erst relativ spät spürbar wurden. Und man erklärt dies ebenso mit der Abgeschlossenheit dieses Landes und den schwachen Beziehungen zu anderen Volkswirtschaften. Fischer macht auch den hohen Anteil der Landwirtschaft dafür verantwortlich, daß sich der Rückgang der Industrieproduktion nicht so stark auf die Zahlen der Gesamtwirtschaft auswirkte.218
Die Abgeschlossenheit Frankreichs wird auch in der schwachen Präsenz ausländischer Autofabrikanten verdeutlicht. Konnten Deutschland oder Großbritannien, nicht zuletzt mit Intervention der amerikanischen Hersteller, zu den führenden Autos herstellenden Nationen aufsteigen, so blieben in Frankreich drei bedeutende nationale Hersteller über. Möglichen Übernahmen durch ausländische Konzerne wurde sogar entgegengewirkt. (vgl. dazu Michelin und die Banque de Paris in den Jahren 1934/35, um Citroën mit inländischem Kapital zu retten.)

Die oben erwähnte langsame und schwache Wiederbelebung der Wirtschaft am Ende der 30er Jahre wird in der Struktur der Industrie, geringen Investitionen, Kapitalflucht und in der Wirtschaftspolitik gesehen. Die Politik versuchte mit deflatorischen Maßnahmen, Lonhnerhöhungen und Verstaatlichungen einzugreifen. Da dies teilweise sehr spät vorgenommen wurde, war dies Politik auch eher erfolglos.219


6.2 Die Entwicklung der Automobilindustrie bis 1939

Bis zum Jahr 1929 hatten die USA die Europäer am Weltmarkt, was die Produktionszahlen betraf, längst verdrängt. Dort wurden rund 85 % der weltweit jährlich hergestellten Automobile erzeugt. Schrader schreibt über die sozialen Folgen der Massenmotorisierung: „In dieser Zeit wurden die sozialen Folgen der Motorisierung auch der Öffentlichkeit deutlicher als bisher. Die Zahl der Autos nahm derart zu, daß es in den Industrieländern zu grundlegenden Veränderungen der Lebensgewohnheiten kam. In den USA, wo das Automobil auf dem Höhepunkt seiner Entwicklung stand, kam dies einer Revolution des Alltagslebens gleich. Die Öffentlichkeit registrierte vor allem die Vorteile, die das Auto dem einzelnen zu bieten hatte; die sozialen Folgelasten dagegen, die die vielen Autos verursachten, fanden weit weniger Beachtung.

Nirgends waren die positiven Auswirkungen größer als in den ländlichen Gebieten der USA. (...) Das Ende der ländlichen Isolation war in Sicht, denn problemloses Reisen wurde für jedermann erschwinglich, so daß sich die Monotonie, die Einsamkeit und auch Langeweile des Landlebens verringerten. (...)
Bestimmte negative Auswirkungen des Automobils betrafen Stadt und Land gleichermaßen. An erster Stelle sind hier die Autounfälle mit ihren Sachbeschädigungen, Toten und Verletzten zu nennen. Mit steigender Zahl und Geschwindigkeit der Autos nahm auch die Zahl der Unfälle zu. Die Zahl der Verkehrstoten stieg in den USA von 15 000 (1922) auf 32 000 (1930) und in Großbritannien von 4 886 (1926) auf 7 300 (1934). Bevölkerungsstatistiker bestätigen, daß Schnellstraßen die Hauptursache für die steigende Zahl gewaltsamer Todesfälle seien und machten dafür vor allem Fehlverhalten der Fahrer, aber auch schlechte Straßen verantwortlich.“220

Als Einleitung für das durch den Beginn der Weltwirtschaftskrise gekennzeichnete Jahr 1929 erwähnt Schrader221 drei amerikanische Historiker, die die Ansicht vertreten, daß die Autoindustrie einen bedeutenden Anteil bzw. die wichtigsten Bedingungen für den Ausbruch dieser Krise schuf. Diese vertreten die Ansicht, daß der Auto-Boom der 20er Jahre durch die immensen Investitionen, welche nötig waren, um die Wirtschaft und die gesamte Gesellschaft an die Verbreitung des Autos anzupassen, noch angeheizt wurde.
So war dieser Prozeß der Anpassung an dieses neue Fortbewegungs- und Transportmittel um 1929 großteils abgeschlossen. Sparguthaben waren investiert, die Einkommen stiegen nicht im notwendigen Ausmaß, was zu einer abgeschwächten Ersatznachfrage führte. Die Folge war, vermutlich auch wegen intensiver Rationalisierungsüberlegungen, hohe Überproduktion. Weitere Überlegungen waren, daß die Exporte bzw. Auslandsnachfrage im Steigen begriffen waren, wodurch man dem stagnierenden inländischen Markt zu wenig Beachtung schenkte. Auch sorgten hohe Gewinne für Aktienspekulationen, was ohne Berücksichtigung der tatsächlichen Produktionslage die Kurse steigen ließ.222
Diese Überlegungen sind ohne weiteres auch mit den Ereignissen bei Citroën vergleichbar, wo die Aktienkurse in kurzer Zeit sehr hohe Werte annahmen.

Sowohl am amerikanischen als auch am europäischen Markt bewirkte die Krise, welche unterschiedlich intensiv auf die Nationen einwirkte, daß Frankreich, Italien, Kanada und die USA im Jahr 1938 den Produktionsstand von 1929 noch nicht erreicht hatten. Damit einher ging eine weitere Reduktion der Anzahl der Hersteller. Der Automarkt konzentrierte sich zunehmend auf weniger Firmen, ein Trend aus den zwanziger Jahren, welcher sich in diesem Jahrzehnt fortsetzte. So reduzierte sich die Zahl der Autoproduzenten in Frankreich von 90 auf 20, in Deutschland von 27 auf 17, in Großbritannien von 100 auf 40 und in den USA, dem Land mit der stärksten Konzentration, von 23 auf 11.
Die Regierungen versuchten, die heimische Industrie durch höhere Einfuhrzölle oder durch Meinungsmachung in der Öffentlichkeit vor Importwagen zu schützen.223 Diese Veränderungen in den nationalen wirtschaftlichen Grundregeln betraf auch die „Société Anonyme André Citroën“, welche in Italien etwa die Produktion aufgab oder in Deutschland vermehrt deutsche Zulieferer beauftragte.

Die weltweite Entwicklung der Autoindustrie war in diesem Jahrzehnt sehr verschieden. Obwohl auf beiden Kontinenten die Anzahl der Autos herstellenden Firmen geringer wurde und somit eine stärkere Konzentration eintrat, gingen einige Entwicklungen in andere Richtungen.
In den USA wurden die Wagen noch größer, komfortabler und mit größeren Motoren ausgestattet. Der Versuch, Kleinwagen zu vertreiben, scheiterte fast völlig. Auch blieben die USA das Land mit dem weltweit größten Ausstoß, was aber in Anbetracht der Größe des Landes, der Entfernungen zwischen Städten und Orten und der Bevölkerungszahl verständlich ist.

In Europa mußte Frankreich die Führungsposition an Großbritannien abgeben, wo allerdings die amerikanischen Hersteller stark vertreten waren. Auch Deutschland gelang der Aufstieg zu einer führenden Autohersteller-Nation, aber so wie in Großbritannien, mit starker Präsenz der Amerikaner. In Europa dominierte zunehmend der Kleinwagen, auf welchen sich praktisch alle Hersteller einstellen mußten, um auch zukünftig erfolgreich sein zu können.224
Sowohl in den USA wie auch in Europa hatte sich die fließbandorientierte Massenproduktion endgültig durchgesetzt, trotzdem konnten sich noch einige Kleinserienhersteller halten, deren endgültiges Ende bzw. deren endgültiger Anschluß an Großproduzenten in der Zeit nach dem zweiten Weltkrieg erfolgte.
Auch technologische Weiterentwicklungen kamen wieder zumeist aus den USA. So etwa die Silentblock-Motoraufhängung, welche damals „schwimmender Motor“ genannt wurde, die Einzelradaufhängung oder das Automatikgetriebe.

 

6.2.1 Die US-Autoindustrie von 1929 - 1939

Die Entwicklung der Automobilindustrie in den USA war gänzlich anders als in Europa.
Ein Charakteristikum des US-Marktes war die Präsenz der drei großen Konzerne, welche den Markt beherrschten und mit ihren Produkten praktisch alle Segmente, vom Personenwagen bis zum LKW, abdeckten. Die noch vorhandenen unabhängigen Hersteller wurden zurückgedrängt und erreichten nur noch ca. 10 % Marktanteil. Die Marktkonzentration ging soweit, daß sogar die Zulieferindustrie und die Werkzeughersteller von den Autoproduzenten kontrolliert wurden. Versuche, in den USA Kleinwagen nach eropäischen Muster einzuführen, scheiterten. Der amerikanische Käufer bevorzugte nach wie vor größere, besser ausgestattete und großvolumige Wagen, was vor allem in wirtschaftlichen, steuerlichen Gegebenheiten, aber auch in der Weitläufigkeit des Landes begründet war.
Chrysler war die erfolgreichste Gruppe in diesem Jahrzehnt. Diese innovativste Marke konnte einige technische Fortschritte erlangen und die Produktionskosten senken, was trotz der Weltwirtschaftskrise zu Gewinnen führte, wodurch Chrysler zum zweitgrößten US-Produzenten aufsteigen konnte.225

Trotz Stagnation und ohne herausragende technische Entwicklungen, konnte General Motors seine Position auf Platz eins behaupten. die Konzernorganisation war derart effizient, daß GM außer 1932 Nettogewinne von etwa 10 % des Umsatzes erreichte. General Motors konzentrierte sich allerdings nicht nur auf den Automobilsektor, sondern wurde auch in anderen Industriezweigen, wie der Produktion von Lokomotiven, oder im Flugzeugbau tätig.
Nachdem in den 20er Jahren bereits GM den ersten Platz einnahm, fiel Ford auf den dritten Rang zurück und erwirtschaftete auch einige Perioden hindurch Verluste. Ab 1932 führte Ford den jährlichen Modellwechsel ein und ging damit auch von der Einheitsmodellpolitik ab. Ein weiteres Kennzeichen dieser Zeit war, daß man von der in den 20er Jahren dominierenden Politik der Kostensenkung abwich, wodurch leider auch die Innovationskraft des Fordschen Unternehmens nachließ.226

Es lassen sich in diesem Jahrzehnt keine tiefgreifenden Veränderungen in der US-Autoindustrie erkennen, lediglich die Verbilligung der Wagen in allen Preisklassen sticht hervor.

Schwierigkeiten hatten die amerikanischen Produzenten im Export, wie auch die Europäer. Lediglich GM konnte durch das Wachstum von Opel oder Vauxhall Nutzen ziehen. In Australien konnte GM durch den Kauf des dort ansässigen Karosseriebauers Holden Vorteile erarbeiten. Obwohl Ford im Stammland USA finanzielle Schwierigkeiten hatte, war er im Export und mit den Auslandsgesellschaften sehr erfolgreich tätig.227

 

6.2.2 Die europäische Autoindustrie von 1929 - 1939

6.2.2.1 Großbritannien

Die Folge der Weltwirtschaftskrise war in Europa, daß Großbritannien die Führungsrolle, mit den höchsten Produktionszahlen übernahm und sogar weltweite Nummer zwei werden konnte. In Großbritannien gingen die Einkommen etwas weniger stark zurück und die Hersteller reagierten rasch genug mit kleineren, günstigeren Autos, was die Nachfrage mehr auf Neuwagen, als auf Gebrauchtwagen lenken konnte. Um die Nachfrage aufrecht zu erhalten, wurden jährliche Modellwechsel eingeführt und der Wettbewerb verlagerte sich in Richtung Qualität und Preis. Durch diese Umstrukturierungen stiegen auch die britischen Exporte zwischen 1929 und 1937 um etwas mehr als 40 %, allerdings vor allem in die zollbegünstigten Commonwealth-Länder. Nutznießer waren neben einheimischen Firmen die amerikanischen Tochterunternehmen von Ford und Vauxhall.228


6.2.2.2 Frankreich

Obwohl Frankreich etwas schwerer getroffen war als Großbritannien, diskutierte man auch dort die Fertigung von Kleinwagen. Dabei handelte es sich jedoch großteils um Lizenzfertigungen von Fiat (Simca) oder Austin (Rosengart). Die drei großen Hersteller verzichteten vorerst auf Kleinwagen, wodurch sie von der Zahlungsschwäche der Bevölkerung stark getroffen waren. Alle drei gingen jedoch daran, Prototypen für Kleinwagen zu entwickeln. Citroën befaßte sich ab 1936 mit diesem Segment, was 1939 in rund 250 Prototypen des späteren 2 CV endete.
Trotzdem konnten die französischen Produzenten ihre Unternehmen ausbauen, modernisieren und neue Technologien auf den Markt bringen.229 Gegen Ende der 20er Jahre, als Probleme erkennbar waren, sprachen die beiden größten französischen Hersteller Renault und Citroën über die Gefahren des zunehmenden Preiskampfes. In einem Interview in der Zeitschrift „La Vie automobile“, vom 10. Jänner 1935 spricht Louis Renault über diesen Versuch einer Absprache. Er strebte mit Citroën eine Übereinkunft in der Form an, daß Citroën den Markt bis zur Steuerklasse 10 CV beherrschen sollte und Renault den darüber, also die luxuriöseren Modelle.230 Über die Ergebnisse dieser Gespräche ist in der Arbeit von Schweitzer nichts veröffentlicht. Wenn man allerdings die Modellpolitik von Citroën verfolgt, kann man darauf schließen, daß man zu keiner Einigung kam. Denn bereits 1932 produzierte man bei Citroën Wagen der 15 CV Steuerklasse.

Die anfängliche Vitalität der französichen Autoindustrie zu Beginn der 30er Jahre ist hauptsächlich mit der hohen Entwicklungsgeschwindigkeit der 20er Jahre und der Resistenz gegenüber der aus den Vereinigten Staaten kommenden Wirtschaftskrise begründet. Die Weltwirtschaftskrise machte sich erst 1930 in Frankreich leicht bemerkbar. 1932 waren die massivsten Einbrüche bei den Produktionszahlen zu verzeichnen.

Reduzierte sich der amerikanische Ausstoß von 1929 auf 1932 um etwa drei Viertel auf ein Viertel seines Maximalwertes, so kam man in Frankreich 1932 noch immer auf etwa zwei Drittel der 1929 produzierten Autos. (Bei Citroën konnte man 1932 jedoch nur etwa die Hälfte der 1929 hergestellten Autos produzieren, was 48.027 erzeugten Autos entsprach. Dort erreichte man den Tiefststand im Krisenjahr 1935.231) Die amerikanische Produktion von 1932 war äquivalent mit jener von 1921, in Frankreich erreichte man das Niveau aus dem Jahr 1925. Die anderen französischen Wirtschaftszweige sanken allgemein auf das Niveau von 1923.232

 

6.2.2.3 Italien

Die italienische Automobilindustrie mußte durch die Weltwirtschaftskrise stärkere Einbußen hinnehmen. Der schwache inländische Markt konnte die Exportrückgänge nicht wettmachen. Fiat konnte seine beherrschende Marktstellung durch Modernisierung und den Bau von kleinen Wagen weiter ausbauen und erreichte 1937 einen Marktanteil an der inländischen Produktion von 84,9 %. Die stärksten Konkurrenten waren Alfa Romeo und Lancia, welche sich jedoch mit dem Bau von Luxuswagen beschäftigten.233


6.2.2.4 Deutschland

Deutschland stieg nach der Weltwirtschaftskrise im Laufe der 30er Jahre zum weltweit drittgrößten Autoproduzenten auf. Zwischen 1933 und 1938 stieg die Produktion jährlich um etwa 40 %. Die Gründe lagen in der zugenommenen Konzentration auf wenigere Hersteller, steuerlichen Begünstigungen für Neuwagen und dem Bedürfnis nach der wachsenden Wirtschaft angepaßten Verkehrsmitteln. Man darf jedoch nicht außer Acht lassen, daß amerikanisches Kapital mit den Marken Opel (GM) und Ford stark vertreten war.234

 

6.2.2.5 Kleinere europäische Erzeugerländer

Von den kleineren europäischen Ländern konnte sich in dieser Zeit vor allem die Tschechoslowakei Vorteile erarbeiten, wo hauptsächlich die Marken Tatra und Skoda den Markt beherrschten. In Österreich blieben lediglich Austro Tatra und Steyr als PKW-Produzenten über.235 Auch Seper236 notierte ab 1938 keine weitere Produktion mehr von Personenwagen bei Gräf & Stift.


215 vgl. CIPOLLA, 1986, S. 112
216 CIPOLLA, 1986, S. 112 f
217 vgl. FISCHER, 1987, S. 356 f
218 vgl. ebenda
219 vgl. FISCHER, 1987, S. 357 f
220 SCHRADER, 1989, S. 90 f
221 vgl. SCHRADER, 1989, S. 94
222 vgl. ebenda
223 vgl. SCHRADER, 1989, S. 95
224 vgl. SCHRADER, 1989, S. 96 ff
225 vgl. SCHRADER, 1989, S. 103 f
226 vgl. SCHRADER, 1989, S. 104
227 vgl. SCHRADER, 1989, S. 113
228 vgl. SCHRADER, 1989 S. 96 f
229 vgl. SCHRADER, 1989 S. 99
230 vgl. La Vie automobile, 10. Jänner 1935, zit in: SCHWEITZER, 1992, S. 93
231 vgl. AUTOMOBILES CITROËN, 1996, S. 69
232 vgl. SABATÈS, 1992 a), S. 15 f
233 vgl. SCHRADER, 1989, S. 99
234 vgl. SCHRADER, 1989, S. 97 f
235 vgl. SCHRADER, 1989, S. 101
236 vgl. SEPER, 1991

 

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