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Author: Axel Polanschütz


5.4 Die Entwicklung von Citroën vom Beginn der Automobilproduktion bis zum Ausbruch der Weltwirtschaftskrise im Jahr 1929


5.4.1 Die Einführung der Fließbandarbeit

Citroën zielte mit seiner Entscheidung für einen preisgünstigen kleinen Wagen eindeutig auf den Massenmarkt. Um seine Ziele zu erreichen, benötigte er vor allem ein geeignetes Automobil, welches ja bereits gegen Ende des ersten Weltkrieges seine konkrete Form annahm, und weiters mußte sich Citroën über die in Amerika verbreiteten Produktionsmethoden Gedanken machen, welche Ford zu großen Erfolgen verhalfen.

Für die Umstellung auf das völlig neue Produkt mußten die Fabrikationsanlagen umgebaut werden. Während des ca. sechsmonatigen Umbaus für die Autoproduktion nutzte André Citroën die Gelegenheit, um Henry Ford einen weiteren Besuch abzustatten und so dessen Fertigungsmethoden besser kennenzulernen. Während der Umbauzeit wurden bereits die ersten handgefertigten Prototypen erprobt.

Citroën hatte gegenüber seinen Konkurrenten den Vorteil, daß er bei der Planung des Produktionsablaufes praktisch von null an beginnen konnte und sich vorerst auch auf ein einziges Modell, wie Ford, konzentrieren konnte.

Seine Konkurrenten boten jedoch bereits zu Kriegszeiten ein stark diversifiziertes Produktprogramm an. Renault etwa erzeugte neben PKW und Kriegsgerät, auch LKW, Flugzeugmotoren oder Traktoren.91
Vor allem mußte Citroën nicht auf bereits eingeführte Methoden Rücksicht nehmen, welche eventuell umstrukturiert hätten werden müssen.92

Vielfach wird behauptet, Citroën hätte bereits ab 1919 die komplette Produktion auf Fließbandarbeit eingerichtet. Es gibt jedoch zahlreiche Fakten, die darauf hinweisen, daß vorerst nur Teile der Produktion nach diesen für Europa neuen Arbeitsmethoden ausgerichtet waren, vielmehr wurde die Fließband-Fertigung sukzessive auf den gesamten Produktionsprozeß ausgedehnt. So existieren Fotos, auf welchen Holzrohkarosserien für den Typ A in einer Werkshalle zu sehen sind, an welchen teilweise gearbeitet wird, bzw. welche auf die Weiterverarbeitung warten.93 Ein weiters Indiz dafür ist, daß die Fließbandarbeit in dieser von Automobiles Citroën herausgegebenen Firmendokumentation bis 1923 nicht erwähnt wird.
Auch Mikloweit weist in seinem Buch darauf hin, daß Teile der Fertigung noch nach herkömmlichen Methoden ausgerichtet waren, so z.B.: in den Betriebsräumen der Firma Mors.94
Nach zwei voneinander unabhängigen Quellen wurde das erste vollautomatische Fließband mit einer Länge von 49 oder 50 Metern im Jahr 1923 in der Fabrik am Quai de Javel installiert.95 Bis zu diesem Zeitpunkt wurden die zu bearbeitenden Güter noch händisch oder mit Unterstützung von Maschinen zum nächsten Arbeitsplatz weitergeleitet, dies zeigt auch ein Foto, welches Wolgensinger veröffentlichte.96

Es kann bezweifelt werden, daß es vor Citroën andere Hersteller in Europa geschafft haben, komplett auf Fließbandarbeit umzustellen, denn die Erzeugung von Holzrahmen und Holzrohkarosserien, damaliger Standard, erforderte einen erheblichen Arbeitsaufwand, welcher nicht am Fließband zu bewerkstelligen war. Bei der Produktion von technischen Komponenten, bzw. bei der Endmontage ist diese Arbeitsweise von Anfang an schon vorstellbar. Der gesamte Produktionsprozeß konnte zweifellos erst durch die Einführung von Ganzstahlkarosserien am Fließband geschehen.
Schrader hingegen geht davon aus, daß Citroën bereits 1919 das Fließband eingeführt hat und seine Konkurrenten, Berliet 1920, Renault 1922 und Peugeot noch später diesem Beispiel folgten.97 Berücksichtigt man die oben dargestellten Tatsachen und auch jene, daß Citroën nicht auf vorhandene Fabrikationseinrichtungen zurückgreifen mußte, so kann man davon ausgehen, daß hier wohl vor allem die erfolgte Arbeitsteilung und die Tätigkeiten in Montage- und Endfertigungsbereichen gemeint sind.

Eine Anmerkung zu diesem Thema in Schweitzer98, bekräftigt diese Annahmen. Schweitzer schreibt, daß es mit Fotos nachgewiesen ist, daß nach dem Motoreinbau das Auto auf Holzschienen gestellt wurde und durch die Arbeiter selbst fortbewegt wurde, gleiches gilt für die Endmontage. In den anderen Abteilungen war dieses „Fließband“ mit Sicherheit noch nicht installiert.99

Ohne Zweifel war jedoch André Citroën bemüht, so schnell wie möglich die gesamte Fertigung an der Fließbandmethode zu orientieren, denn nur so konnten die Kosten für teures, ausgebildetes Personal eingespart und der Ausstoß erhöht werden.
Da Citroën im Jahr 1924 der erste Automobilhersteller Europas war, der diese Ganzstahlkarosserie einführte, darf man annehmen, daß Citroën dadurch die Möglichkeit erhielt, das gesamte Auto am Fließband erzeugen zu lassen.



5.4.2 Die Überlegungen Fords zur Großserienproduktion

Da André Citroën bereits 1912 und ein zweites Mal schon 1918 Henry Ford in Detroit Besuche abstattete, er weiters die amerikanischen Arbeitsmethoden in Europa populär machte und sich bereits im Ersten Weltkrieg mit der Zerlegung des Produtkionsablaufes in einzelne Arbeitsschritte befaßte, läßt sich die Idee der Spezialisierung wohl am besten mit den Gedanken von Henry Ford darstellen. Ein weiterer Grund dafür ist zweifellos, daß Ford dem bis 1913 eher noch unpopulären Fließband zum Durchbruch verhalf.

Über die Arbeitsabläufe vor der Zerlegung in einzelne Arbeitsschritte und vor der Einführung der Fließfertigung schrieb Ford: „(...) meist machte ein und derselbe Arbeiter sämtliche Verrichtungen, die zur Herstellung eines kleinen Teiles erforderlich waren. Das rasche Wachstum und Tempo der Produktion machte jedoch sehr bald das Ersinnen neuer Produktionspläne erforderlich, um zu vermeiden, daß die verschiedenen Arbeiter übereinander stolperten.“100
Daraus ergab sich die Notwendigkeit, die Arbeit stärker zu zerlegen, worauf sich bald Erfolge einstellten: „Der erste Fortschritt in der Montage bestand darin, daß wir die Arbeit zu den Arbeitern hinschafften, statt umgekehrt. Heute befolgen wir zwei große allgemeine Prinzipien bei sämtlichen Verrichtungen - einen Arbeiter, wenn irgend möglich, niemals mehr als nur einen Schritt tun zu lassen und nirgends zu dulden, daß er sich bei der Arbeit nach den Seiten oder vornüber zu bücken braucht.“101

Ford mußte sich über die Zerlegung der Arbeit in einzelne Schritte allerdings keine grundlegenden Gedanken mehr machen. Grundsätzliche Gedanken und Prinzipien zur Arbeitsteilung wurden bereits im 18. und 19. Jahrhundert, u. a. vom Engländer Adam Smith niedergeschrieben. Ford muße diese Ideen lediglich auf die Produktion der Autoteile umlegen.
Ford meinte, daß der Großteil der Arbeiterschaft Arbeiten wünscht, bei denen nicht gedacht werden mußte, sondern die Arbeit einzig auf Handeln konzentriert werden konnte.102
André Citroën war sich allerdings der negativen Auswirkungen der eintönigen Serien- bzw. Fließbandfertigung bewußt. Er merkte zu dem bekannten Stecknadelbeispiel von Adam Smith, welcher die Erzeugung von Stecknadeln in 18 Teilarbeiten zerlegte, an, wie trist es für einen Arbeiter sein mußte, ständig beispielsweise nur den 18. Arbeitsschritt auszuführen.103

Aus diesen Gedanken stellte Henry Ford folgende Grundregeln auf:

„1. Ordne Werkzeuge wie Arbeiter in der Reihenfolge der bevorstehenden Verrichtungen, so daß jeder Teil während des Prozesses der Zusammensetzung einen möglichst geringen Weg zurückzulegen hat.

2. Bediene dich der Gleitbahnen oder anderer Transportmittel, damit der Arbeiter nach vollendeter Verrichtung den Teil, an dem er gearbeitet hat, stets an dem gleichen Fleck - der sich selbstverständlich an der handlichsten Stelle befinden muß - fallen lassen kann. Wenn möglich, nutze die Schwerkraft aus, um den betreffenden Teil dem nächsten Arbeiter zuzuführen.

3. Bediene dich der Montagebahnen, um die zusammenzusetzenden Teile in handlichen Zwischenräumen an- und abfahren zu lassen.“104

Aus diesen Überlegungen und Änderungen im Produktionsablauf ergab sich ein weiterer Vorteil für die Hersteller. Nämlich, daß die Denkarbeit und die Bewegungen des Arbeitenden auf ein Mindestmaß reduziert werden konnten, indem der Arbeiter nur eine Tätigkeit, möglichst mit einer Bewegung verrichten konnte.105 Diese Tatsache führte Ford zu einer heute etwas radikal anmutenden, wenngleich sicherlich der Realität entsprechenden, Aussage: „Die große Masse der bei uns angestellten Arbeiter ist ungeschult; sie lernen ihre Aufgabe innerhalb weniger Stunden oder Tage. Haben sie sie nicht innerhalb dieser Zeit begriffen, so können wir sie nicht gebrauchen. (...) wir haben aber auch Arbeiten, die keinerlei Kraft erfordern, - Arbeiten, die, was Körperkraft anbelangt, von einem dreijährigen Kinde verrichtet werden könnten.106



5.4.3 Die Umsetzung der fordschen Ideen bei Citroën

Daß André Citroën von Amerika und dessen Erfolgen, vor allem im Industriesektor, begeistert war, zeigte sich auch beim Empfang von Charles Lindbergh, welcher in seinem Flugzeug „Spirit of Saint Louis“ den Atlantik überquerte.

Nachdem Lindbergh die Fabriksanlagen von Citroën besichtigte, hielt André Citroën eine Ansprache vor der anwesenden Presse und Belegschaft, in der es sinngemäß übersetzt hieß: „Sein Flugzeug heißt Spirit of Saint Louis, es sollte besser Spirit of Detroit heißen, Detroit, die Stadt des Explosionsmotors, wo die Ingenieure und Arbeiter mit Erfolg eine derart hohe Stückzahl produzieren, daß fast jeder Arbeiter sein Auto besitzt. Und Detroit läßt mich (André Citroën) auch an die Mutter Lindberghs´ erinnern, die dort wohnt.“107

Dieser Auszug aus einer Rede von André Citroën verdeutlicht auch sein Interesse an der Massenmotorisierung. Er wollte das Automobil von einem teuren, für exklusive Gesellschaftskreise vorbehaltenen Produkt zu einem Gebrauchsgegenstand für Jedermann machen. Diese Idee bestätigt sich auch in einem für ein Buch verfaßten Vorwort, welches Schweitzer 1992 auszugsweise zitierte. Citroën schreibt, „daß man schnell, gut und ökonomisch produzieren muß, damit die produzierten Güter für eine möglichst große Zahl von Konsumenten erschwinglich werden“.108

Obwohl Citroën 1919 mit großer Wahrscheinlichkeit noch nicht vollständig auf Fließbandarbeit eingerichtet war, wie oben dargestellt, kann man jedoch mit Sicherheit behaupten, daß Citroën das erste Großserienauto Europas produzierte, welches im Vergleich zur Konkurrenz billiger war und noch dazu komplett ausgestattet, für 1919 ein Novum.109

So verdeutlicht Ford110, daß er zwar bereits am 1. April 1913 die erste Montagebahn für die Zusammensetzung von Schwungradmagneten in Betrieb genommen hatte, aber nicht die gesamte Fertigung nach dieser Methode ausgerichtet war. Er betonte, daß, erst wenn sich neue Methoden als besser erwiesen hätten, er zu einschneidenden Umänderungen bereit wäre.111
Im Jahr 1919 dürfte es noch einige Probleme gegeben haben, da die Jahresproduktion lediglich 2.810 Wagen112 betrug. So geht Mikloweit auf diese Anfangsprobleme näher ein: “(...) er beging nicht den Fehler, sich einem gänzlich neuen Fabrikationssystem ohne Absicherung auszusetzen. Citroën kalkulierte wohlweislich Anlaufschwierigkeiten ein. Und es galt in der Tat zahlreiche Schwachstellen in der Fließbandproduktion zu analysieren, für Abhilfe zu sorgen und die Fertigung zu perfektionieren. André Citroën überließ dies nicht allein seinen Abteilungsleitern, sondern kümmerte sich um viele Fragen der Qualitätskontrolle persönlich.“113

Trotz der anfänglichen Einmodell-Politik machte Citroën nicht die gleichen Fehler wie Ford, welcher durch diese Art der Produktpolitik in Schwierigkeiten geriet. Citroën reagierte rechtzeitig nach erfolgter erfolgreicher Einführung des Typ A mit der teilweise zusätzlichen Auflage von neuen, verbesserten Automobilen.

 

5.4.4 Konflikte mit der Arbeiterschaft durch die Einführung des vollautomatischen Fließbandes

Die zunehmende Spezialisierung in der Industrie und die damit einhergehende Monotonisierung der Arbeit, hier am Beispiel der Autobranche gezeigt, brachte naturgemäß auch Probleme mit sich. Obwohl zahlreiche Unternehmer darauf hinwiesen (siehe weiter oben das Zitat von André Citroën) und vor möglichen Problemen mit der stark steigenden Zahl von ungelernten Arbeitern warnten, wurde die Rationalisierung und die Kostenreduktion (allen voran Ford) weiter vorangetrieben und die Arbeit für den einzelnen Arbeiter in der Fabrik einfacher und eintöniger.

Dadurch entstanden Konflikte mit der Unternehmensleitung, welche durch Meinungsverschiedenheiten, wie etwa über die Entlohnung, noch verstärkt wurden und bis zu Streiks von Teilen oder sogar der gesamten Belegschaft führten.
Auch das Unternehmen Citroën war vor allem in den Jahren 1924, 1927 und 1933 mit Arbeitskonflikten konfrontiert. Daneben gab es auch zahlreiche Schwierigkeiten in Teilen des Unternehmens, was ich hier jedoch nicht explizit betrachte, da Konfrontationen zwischen der Unternehmensleitung und einigen Mitarbeitern in großen Unternehmen wohl des öfteren vorkommen. Diese partiellen Streiks wurden hauptsächlich durch differierende Gehaltsvorstellungen oder Auflehnungen gegen die Fließbandarbeit ausgelöst, hingen aber auch oft mit den teilweise schlechten Arbeitsbedingungen zusammen.

Die Frage lautet, wodurch Generalstreiks eigentlich ausgelöst werden. Es ist zweifellos ein Zusammenspiel der Arbeit bzw. des Arbeitsprozesses an sich, den Vorstellungen der Unternehmensleitung und der Art der Diskussion und Organisation der Arbeiterschaft.

Allerdings warum kam es in den 20er Jahren bei Citroën zu zwei das ganze Unternehmen erfassenden Generalstreiks, wo hingegen diese bei Renault, Peugeot und Berliet nicht zum Ausbruch kamen? (Von kleineren streikenden Gruppen abgesehen) Es dürfte an spezifischen Tatsachen des Unternehmens Citroën, der Unternehmensleitung und vielleicht auch an einer besseren Organisation der Arbeiterschaft bei Citroën gelegen sein.
Beide Streiks endeten ohne Sieg der Arbeiterschaft unter Einschaltung der CGTU (Fabriksarbeiterverband) und/oder der kommunistischen Partei.114



5.4.4.1 Der Generalstreik 1924, höherer Ausstoß durch das Fließband bei gleichbleibenden Löhnen

Obwohl André Citroën vor der Tristesse der zu starken Spezialisierung warnte, konnte er bei der Einführung der Fließbänder im Jahr 1924 den ersten großen Konflikt innerhalb des Unternehmens nicht abwenden.

Ausschlaggebend war die Einrichtung des ersten Fließbandes in Javel. Duch die schnellere Montage wollte man die Preise der Autos um bis zu 50 % senken und um dies zu ermöglichen, den Ausstoß verdoppeln. Die Arbeiterschaft hätte dadurch wesentlich mehr produzieren müssen, was aber durch die einfacheren Tätigkeiten und Handgriffe erleichtert wurde. Die Grundaussage lautete also: Mehr Arbeit bei gleichem Lohn.
Die Metallarbeiter und gelernten Arbeiter legten deshalb im Februar 1924 die Arbeit nieder, worauf sich der Streik schnell auf die ganze Fabrik ausweitete.
André Citroën empfang persönlich die Delegierten, um über einen Kompromiß zu diskutieren. Vorerst ohne Erfolg erreichte man schließlich am 9. Februar zwei Kompromisse - keine Sanktionen für die Streikenden sowie etwas höhere Löhne. In den von Schweitzer zitierten Quellen fanden sich jedoch keine Angaben über die Art des zugesicherten Lohnes, ob es sich um einen höheren Stundensatz oder um einen Stücklohn handelte.115

Montag, den 11. Februar wurde die Arbeit wieder aufgenommen. Zwei Tage später wurden in der Fabrik jedoch Plakate aufgehängt, auf denen die Geschäftsleitung verlautbarte, daß die Zusicherungen vom 9. 2. wieder aufgehoben wurden.116
Der Personaldirektor Colonel Lanty117, empfing die Delegation der Mitarbeiter am Freitag und bekräftigte die Rücknahme der in der Vorwoche gemachten Zusicherungen. Die Arbeiterschaft reagierte darauf mit sofortigem Streik.
Dadurch standen die Bänder eine weitere Woche still, der gesamte Arbeitskampf dauerte sogar bis 11. März 1924, dem Datum, an dem die Metaller-Vereinigung die volle Wiederaufnahme der Arbeit anordnete.118



5.4.4.2 Der Generalstreik 1927, ein neues Lohnsystem und zu hohe Mitarbeiterzahlen

Bereits im Jahr 1927 kam es bei Citroën zu neuerlichen Ausschreitungen. Das Unternehmen expandierte und rationalisierte zugleich. Zusätlich wurden noch rund 10.000 Arbeiter aufgenommen, um den Ausstoß zu erhöhen, aber auch um Druck auf die Belegschaft auszuüben. (z.B. durch Konkurrenzdenken) Weiters wurde etwa um Februar/März 1927 ein neues Lohnsystem eingeführt, nach welchem die Mitarbeiter anteilsmäßig entlohnt werden sollten, was von den Betroffenen aber strikt abgelehnt wurde.
Lediglich in der Fabrik St.-Ouen reagierten anfangs radikale Gewerkschafter darauf mit Forderungen an die Firmenleitung.
Am 20. April 1927 trat man dort in den Ausstand, an dem sich auch die Fabriken Gutenberg und Javel beteiligten. Vier Tage später einigte man sich innerhalb der Arbeiterorganisation, den Streik auf alle Fabriken auszuweiten. Einen Tag später, am 25. 4., beschloß man, alle Bänder für zwei Tage stillzulegen.
Diese Aktionen waren nur mäßig erfolgreich, obwohl die Unternehmensleitung die Anhebung einiger Löhne zusicherte.Der Sieger war eindeutig das Unternehmen. Die damalige Presse sprach von bewußt herbeigeführten Streiks, um überzählige Mitarbeiter entlassen zu können, da das Unternehmen nach Streikende mit Entlassungen reagierte. 250 organisierte Mitarbeiter, 622 aus der Fabrik St.-Ouen und nach einer Zählung des Innenministeriums 12.000 bis zum Juli 1927.

Auch beim zweiten Generalstreik ging es hauptsächlich um die Entlohnung, weniger um die neuen Arbeitsmethoden, auch wenn Arbeitsmethoden und Lohnsystem eng miteinander verbunden waren.119



91 vgl. SCHRADER, 1989, S. 82
92 vgl. MIKLOWEIT, 1991, S. 12
93 vgl. AUTOMOBILES CITROËN, 1996, Abbildung auf S. 2
94 vgl. MIKLOWEIT, 1991, S. 15
95 vgl. WOLGENSINGER, 1992, S. 281, und AUTOMOBILES CITROËN, 1996, S. 4
96 vgl. WOLGENSINGER, 1996, Foto auf S. 38 f
97 vgl. SCHRADER, 1989, S. 82
98 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 22 ff
99 vgl. ebenda
100 FORD, 1923, S. 92
101 FORD, 1923, S. 93
102 vgl. FORD, 1923, S. 120 f
103 vgl. CITROËN, André: La vie à l`usine, in: Journal de l`Université des Annales, septembre 1918, zit. in: SCHWEITZER, 1992, S. 81.
104 FORD, 1923, S. 93
105 vgl. FORD, 1923, S. 93
106 FORD, 1923, S. 91 f
107 vgl. AUTOMOBILES CITROËN (Hrsg.): Discours d`André Citroën pour la réception de Charles Lindbergh le 27 mai 1927. in: Bulletin Citroën, Paris: Juin 1927, zit in: SCHWEITZER, 1992, S. 112
108 vgl. CITROËN, ANDRÉ: Vorwort in Tomine J.: Santé, succès, bonheur aux travailleurs, conseils d`un ancien, Paris 1930, S. 9, zit in: SCHWEITER, 1992, S 104
109 vgl. MIKLOWEIT, 1991, S. 12 f; AUTOMOBILES CITROËN, 1996, S. 2; und andere Quellen
110 vgl. FORD, 1923, S. 94
111 vgl. ebenda
112 vgl. AUTOMOBILES CITROËN, 1996, S. 2
113 MIKLOWEIT, 1991, S. 15
114 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 155
115 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 156
116 vgl. L`Humanité vom 16. 2. 1924 und La Vie Ouvrière vom 13. 2. 1924, zit. in.: SCHWEITZER, 1982, S. 156
117 vgl. L`Humanité vom 10. 2. 1924, zit. in.: SCHWEITZER, 1982, S. 156
118 vgl. L`Humanité vom 11. und 12. 3. 1924, zit. in.: SCHWEITZER, 1982, S. 156 f
119 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 158 f

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