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Author: Axel Polanschütz

6.3 Das Unternehmen Citroën bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges im Jahr 1939

Um das Jahr 1929 war der Ausbau des Unternehmens weitgehend abgeschlossen. Die größten Ereignisse dieses Zeitabschnittes in der Unternehmensgeschichte waren die Reorganisation, mit dem einhergehenden Neubau der Fabrik am Pariser Quai de Javel und ein in diesem Zusammenhang stattgefundener Arbeitskampf, sowie die Übernahme des Unternehmens durch den Reifenproduzenten Michelin nach großen finanziellen Problemen.

Erst im Jahr 1933 kam es wieder zu hohen Investitionen. Die Pläne des Umbaues, bzw. der Modernisierung der Anlagen am Quai de Javel gehen auf das Jahr 1928 zurück. Citroëns` bedeutendste Konkurrenten Peugeot und Renault hatten ihre Anlagen, Renault etwa auf der Insel Seguin bei Paris, allerdings bereits vor Citroën auf den neuesten Stand der Technik gebracht.237

Am 10. März 1933 beschloß André Citroën endgültig, die Fabriksanlagen am Quai de Javel zu renovieren und vor allem zu modernisieren. Bereits am 15. März wurde mit der Abmontage von etwa 600 Maschinen begonnen.238

Im Unternehmen machte sich mittlerweile auch die Wirtschaftskrise bemerkbar, weiters war der Druck der Konkurrenz ungleich höher als noch in den zwanziger Jahren, wie oben dargestellt, errichtete Renault auf der Seine Insel Seguin ein modernes, fortschrittliches Automobilwerk. Citroën mußte, um seine starke Marktposition verteidigen zu können mitziehen. Es mußte nicht nur der Produktionsprozeß selbst neu strukturiert werden und die Produktivität erhöht werden, sondern auch noch der Ablauf der Produktauslieferung reorganisiert werden.
Der Zeitpunkt schien Citroën sehr passend, da genügend Personal in der Baubranche für den Umbau verfügbar war und die Wartzeit aufgrund der allgemeinen Wirtschaftslage sehr gering war. Normalerweise hätte man für einen solchen Umbau drei Jahre einberaumen müssen. Die Arbeiten waren jedoch nach nur fünf Monaten weitgehend beendet. Insgesamt wurden dabei 30.000 m3 Beton und 12,5 Tonnen Stahl verarbeitet. Das Ergebnis war ein homogener Gebäudekomplex, der auf mehreren Etagen eine Fläche von 55.000 m2 bot und zu den bisher zur Verfügung stehenden 33.000 m2 eine starke Erhöhung der betrieblich nutzbaren Fläche darstellte. Die bestehenden neueren Gebäude wurden allerdings nicht abgerissen, sondern lediglich den neuen Anforderungen entsprechend adaptiert. Im Zuge des Ausgleichs im Jahr 1935 wurde festgestellt, daß die Anlagen allein im Jahr 1933 die Summe von 105 Millionen Francs verschlangen.239

Der Neubau der Anlagen war Ende September weitgehend abgeschlossen und die Fabrik wurde am 8. Oktober 1933 mit einem Bankett, bei dem 6.500 Gedecke vorbereitet waren, offiziell eröffnet.240

In der „weltweit schönsten Fabrik“, wie sie André Citroën bezeichnete, waren auf zwei Etagen die Fließbänder für die Endmontage der aktuellen Autotypen angeordnet. Eine neue Lackiererei, sowie die Sattlerei, welche mit der Innenausstattung zu tun hatte, waren praktisch unter einem Dach untergebracht.
Im Vergleich zum bisherigen Arbeitsfluß, der etwas unsystematisch wirkte, war der damit erreichte Zweck mehr als erreicht. Die Abfolge der einzelnen Operationen war logischer und vor allem fließender aufeinander aufgebaut. Ein weiterer Vorteil gegenüber der Anlage aus den 20er Jahren bestand darin, daß die wichtigsten Teile außerhalb des Werkes Javel erzeugt wurden und so bereits fertig vorbereitet in den Arbeitsfluß eingeschleust werden konnten. Weiters konnten im Untergeschoß jetzt bis zu 1.200 Wagen gelagert werden und die Umkleideräume für 2.500 bis 3.500 Mitarbeiter untergebracht werden.
Im Parterre war unter dem Montageband der Speisesaal für die Arbeiterschaft und ein Lager für etwa 500 Autos vorgesehen. Im ersten Stock waren die Sattlerei, wiederum ein Lager für etwa 1.000 Autos, sowie die Montage von speziell angefertigten Wagen untergebracht. In Plänen war ein zweites Stockwerk vorgesehen, wo man die Maschinen und Antriebseinheiten der Bänder einplante, was dann allerdings nicht in dieser Form realisiert wurde.
Rund um die Fabrik waren die unternehmenseigenen Zulieferer angesiedelt. Saint Charles, wo Getriebe erzeugt wurden, Gutenberg für Motoren und Kupplungen und links neben der Endmontage war die Werkzeug und Maschinen-Abteilung eingerichtet.241 Um diese Anordnung der Javel Gruppe besser verstehen zu können, wurde die entsprechende Skizze aus Schweitzer242 eingefügt, welche die Lage der einzelnen Fabriken im 15. Pariser Arrondissement sehr schön veranschaulicht.


6.3.1 Der Generalstreik im Jahr 1933

Im Jahr 1933 waren die Arbeiterschaft und die Öffentlichkeit bereits an Fließbandarbeit und hohe zunehmende Spezialisierung im Automobilbau gewöhnt.

So ist es nicht verwunderlich, daß der im Jahr 1933 ausgetragene Arbeitskampf, wie auch schon jene aus 1924 und 1927, in einer Umstellung des Lohnsystems begründet war.
Am 27. März 1933 verkündete André Citroën vor etwa 500 Personen, darunter 50 Gruppenleiter und 50 Arbeiter, die Senkung der Löhne.243
Es wird angenommen, daß André Citroën den Konflikt bewußt herbeigeführt hat, um die Fabrik Javel umbauen zu können. Die Aussperrung der Arbeiterschaft bzw. niedrigere Löhne waren die billigsten Lösungen für einen ungestörten Umbau.244
Den Streik begannen etwa 300 Arbeiter einer hochqualifizierten Abteilung, welche den Streik rasch auf andere Abteilungen ausbreiteten.245 Eine achttägige Aussperrung der Arbeiterschaft begann am 29. März. Am 5. April 1933 wurde die Fabrik kurz wieder geöffnet und obwohl zahlreiche Arbeiter an ihren Arbeitsplatz zurückkehrten, war der Konflikt noch nicht zu Ende. Das Streikkomitee forderte sie auf, den Streik zu verlängern, woraufhin die Fabrik neuerlich bis 18. April geschlossen wurde.
Zwischenzeitlich demonstrierte André Citroën Desinteresse an den Forderungen der Arbeiterschaft, indem er auf Urlaub fuhr (was die Vermutung vom beabsichtigten Streik bekräftigt), um schließlich am 14. April 1933 mit der Belegschaft Verhandlungen zu führen. Die Angebote der Belegschaft wurden allerdings abgelehnt.
Ab 24. April 1933 war die Fabrik wieder geöffnet und die Arbeiter kehrten nach und nach ohne jeglichen Erfolg an ihre Arbeitsplätze zurück. 243 Arbeiter wurden nicht wieder aufgenommen, da einige von ihnen in Spitälern oder inhaftiert waren.246

6.3.2 Die Bewältigung der finanziellen Probleme

Nach den finanziellen Problemen im Jahr 1934 mußte das Unternehmen kurzfristig die Produktion einstellen. Am 26. Dezember 1934 wurde die Arbeit unterbrochen und die Zeit genützt, um eine Inventur durchzuführen, welche für die rechtliche Reorganisation des Unternehmens nötig war.
Am 3. Jänner 1935 wurden um 11.00 Uhr Vormittag die Werkstore neuerlich für den Einzug der Arbeiter geöffnet und die Motagebänder in Betrieb genommen.247 Im „Archiv der Gegenwart“ wird der 2. Jänner 1935 als Datum für die Verhängung des gerichtlichen Liquiditationsverfahrens genannt.248 Dadurch erscheint das Datum für den Arbeitsbeginn in Sabatès249 plausibel.

Über die Geschehnisse im Unternehmen ab der Mehrheitsübernahme durch Michelin gibt es praktisch keine Informationen. Alle Autoren, welche sich mit der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg befassen, beenden ihre Ausführungen mit dem Tod von André Citroën im Juli 1935. Auch die Tatsache, daß Automobiles Citroën in der Broschüre „Dates“ keine außergewöhnlichen Geschehnisse in der Unternehmung selbst anführt, läßt darauf schließen, daß nach erfolgter Reorganisation das bestehende Unternehmen bis nach dem zweiten Weltkrieg ohne gravierende Änderungen fortgeführt wurde.

Der Präsident bzw. Generaldirektor des Unternehmens war ab 1935 Pierre Michelin, welcher 1938 nach dessen Unfalltod am 29. Dezember 1937250 von Pierre Boulanger, einem langjährigen Michelin-Mitarbeiter abgelöst wurde. Pierre Boulanger, welcher wie auch Pierre Michelin am Steuer eines Citroën Traction Avant auf der Strecke Clermont-Ferrand - Paris tödlich verunglückte, leitete das Unternehmen bis zu seinem Tod im Jahr 1950.251


6.3.3 Der Arbeitsablauf in der Fabrik am Quai de Javel ab 1933

Der in diesem Abschnitt erläuterte Ablauf der Endmontage stammt aus Schweitzer252, woraus auch die dazugehörende Skizze und die Übersetzung der Legende entnommen sind. Ohne diese sehr anschauliche Grafik wäre dieser Abschnitt nicht komplett, da die bildhafte Darstellung die Erklärungen wesentlich unterstreicht. Dieser Abschnitt gibt einen guten Einblick in die Organisation des Produktionsablaufes eines modernen Unternehmens dieser Zeit, aber vor allem in den Produktionsprozeß der „Société Anonyme André Citroën“.

Der Arbeitsablauf in der neuen Fabriksanlage war sehr komplex, was daher rührte, da zwei verschiedene Modellreihen gleichzeitig erzeugt wurden. Die „8“, „10“ und „15“ - Modelle, welche seit 1932 am Markt waren und die neuen „7“ sowie bald darauf zusätzlich die zur „7“ Reihe gehörenden Typen „11“. Zum besseren Verständnis verwendete ich für die „8“, „10“ und „15“ Typen die Bezeichnung „Rosalie“ und für die „7“ bzw. fast baugleichen „11“ Typen die Bezeichung „Traction Avant“. Namen, welche auch Citroën offiziell in Publikationen und verschiedenen Werbungen verwendete. Die reine Verwendung der Zahlen erscheint mir für den Leser etwas zu verwirrend zu sein.

Die Montage der Rosalie-Modelle beginnt in der Skizze bei den Nummern „1“ bis „15“ im Norden der Anlage Javel.
Die vorgefertigten Fahrzeugrahmen bzw. nackten Chassis wurden via LKW aus der Fabrik Levallois angeliefert. Auf diese Rahmen wurden bei der Position „3“ verschiedene Bleche, wie etwa Träger, aufgeschweißt, welche bei „2“ gelagert waren und aus der Fabrik Clichy stammen. Diese Arbeiten wurden auf vier parallelen, insgesamt etwa 130 Meter langen Montagebahnen erledigt.
Danach durchliefen die Fahrgestelle ein geschlossenes, vollautomatisches Abteil, wo diese emailliert wurden.

Bei Nummer „5“ waren zwei Laufbänder installiert, wo die Vorder- und Hinterachsen an das Chassis geschraubt wurden. Diese vorgefertigten Achsteile kamen aus der Fabrik Grenelle und wurden bei „6“ abgeladen, von wo sie vermutlich mit zwei Transportbändern (7,8) zur Montage transportiert wurden.
„9“ war ein 240 Meter langes Fließband, wo die bei „10“ und „11“ zugeführten Motoren, Lenkungen, Batterien und Kühler auf das Chassis aufgesetzt wurden.

Das Fahrgestell der Rosalie-Modelle war somit praktisch fertig, um mit der Karosserie verbunden zu werden.
Die Karosserie-Fertigung ereignete sich weiter östlich im Javel-Komplex. Bei der Position „13“ wurden die in Saint Ouen gefertigten Karosseriebleche, welche bei „12“ angeliefert wurden, auf zwei parallelen Bändern verschweißt. Prinzipiell bestand diese Karosserie aus zwei Seitenteilen, dem Dach und dem Heck.
Die dafür notwendigen Schweißanlagen stammten vom amerikanischen Ausstatter „Federal“.
Bei „15“ wurden die Karosserien auf einem 3 mal 55 Meter langen Band weiter bearbeitet, indem Kleinteile, wie etwa Scharniere oder diverse Träger angesetzt wurden. Am Ende dieses Montagebandes kamen von „14“ die Türen in den Fertigungsprozeß und wurden dort montiert.253

Zur gleichen Zeit wurden die Karosserien der Traction-Avant Modelle erzeugt. Diese übliche Bezeichnung war an dem, bei diesen Modellen in der Großserie erstmals angewandten, System des Vorderradantriebs angelehnt.
Bei „a“ kamen die Karosseriebleche in den Produktionsprozeß, welche im Bereich „b“ vorbereitet und bei „c“ miteinander verschweißt wurden. An der Position „d“ wurden die Traction-Avant-Rohkarosserien, wie weiter oben bei den Rosalie-Modellen dargestellt, noch mit Kleinteilen bestückt.
Die bei den Rosalies nötigen Operationen „1“ bis „5“, welche ausschließlich der Chassismontage gewidmet waren, entfielen bei der Traction-Avant Reihe, da diese eine beinahe außergewöhnliche Neuheit, die selbsttragende Karosserie, aufwies.254

Nachdem die Karosserien beider Modellreihen fertig waren, trafen diese auf einer gemeinsamen Fertigungsstraße zusammen.
Die Traction Karossen kamen über eine Art kettengetriebene Seilbahn zum Förderband, wo anschließend beide Karosserietypen die Lackiervorbereitung, welche u.a. Schleifen und Entfetten der Bleche vorsah (16), durchliefen. Darauf folgte der langwierigste Prozeß, die Lackierung (17), wo auf einem Band von rund 380 Meter Länge, die Bleche im Nitro-Spritzsystem in etwa neun bis 10 Stunden ihre endgültige Farbe bekamen. Anschließend ließ man die frisch lackierten Karosserien einige Tage trocknen, um dem Lack ein entsprechendes Aushärten zu ermöglichen.
Die inzwischen trockenen Karosserien kamen bei „18“, anfangs noch gemeinsam und ab der 3. Länge des Fließbandes wieder auf parallelen, nach Typen (Rosalie, Traction Avant) getrennten Bändern, in den Fertigungsprozeß. Bei „18“ montierte man die Verglasung und verschiedenste Ausstattungsteile.
An der Position „19“ wurden die Karosserien beider Typen in den ersten Stock transportiert, wo bei „20“ der Lack poliert wurde und bei „21“ die in der Sattlerei gefertigten Teppiche und Sitze eingepaßt wurden. Die Sattlerei befand sich in der neuen Fabriksanlage über dem Schweißbereich (a, b, c, d) der Traction Avant Karosserien.
Während dieser Arbeiten wurden gleichzeitig die in St. Ouen gepreßten Kotflügel, Kofferraumdeckel und ähnliche Bleche bearbeitet und bei „22“ im Untergeschoß zwischengelagert. Von dort kamen diese Teile vollautomatisch in einen geschlossenen Teil der Fabrik (23), wo sie lackiert wurden. Die hinteren Kotflügel kamen von dort in den ersten Stock zu den beiden Fließbändern, wo sie bei der Station „25“ an die Karosserie montiert wurden. Die restlichen Karosseriebleche warteten bei „24“ im Untergeschoß auf ihre Montage.255

Nun trennten sich die beiden Modellreihen wieder. Die Rosalie kam ins Untergeschoß, wo aus dem speraten, angrenzenden Fabriksteil vernickelte, verchromte und verkupferte Zubehörteile angeliefert und montiert wurden. Dieser Fertigungsbereich ist in der Skizze an den Zahlen 27, 28 und 29 erkennbar, die Montage dieser Teile ereignete sich etwa bei „26“ bzw. „30“.

An der Position „30“ wurden die vorderen Kotflügel montiert und anschließend bei „31“ die Karosserie mit dem zuvor bei „1“ bis “11“ vorbereiteten Chassis verschraubt. Nun ging es zur Endmontage auf ein langes paralleles Förderband, welches vor der Verwaltung endete.
Der Traction Avant kam in der Zwischenzeit von „25“ zu „e“ und zu „f“, wo die Lenkung und die Hinterachse eingesetzt wurden. Im Bereich „g“ wurde der Wagen wieder ins Erdgeschoß gebracht, wo ab „h“ die Endmontage begann. Im chronologischen Ablauf waren dies: Lagerung und Vorbereitung von Motor und Vorderachse (i, j), Montage dieser beiden Komponenten (k, l) und Einbau der vorderen Kotflügel (m). Der restliche Ablauf der Endmontage war identisch und vor allem parallel mit jenem der Rosalie Reihe.256


6.3.3.1 Legende zum Plan der Endmontage in Javel 1933257

Chassismontage der Modelle 8, 10, und 15 (Rosalie)

1. Anlieferung der Rahmenteile
2. Lagerung und Vorbereitung der Längsträger und Traversen
3. Band für Montage und Elektroverschweißung der Fahrzeugrahmen
4. Emaillierung der Rahmen
5. Band für die Chassisvorbereitung
6. Anlieferung der Chassisteile
7. Lagerung, Vorbereitung und Montage der Hinterachse
8. Lagerung, Vorbereitung und Montage der Vorderachse
9. Chassismontageband und Endmontageband
10. Lagerung, Vorbereitung und Montage der Motoren
11. Lagerung, Vorbereitung und Montage von Lenkung, Batterie, Kühler.

Karosseriemontage der Modelle 8, 10, und 15 (Rosalie)

12. Anlieferung der Karosserieblechteile
13. Zusammenbau der Ganzstahlkarosserien durch Elektroschweißung
14. Vorbereitung der Türen
15. Metallarbeiten an der Karosserie (Scharniere, Verstärkungen, etc.)
 

Karosseriemontage der Modelle 7 (Traction Avant)

a. Anlieferung der Karosserieblechteile
b. Vorbereitung und Zusammensetzung der Karosserieteile
C. Montage durch Elektroschweißung
d. Metallarbeiten an der Karosserie (Scharniere, Verstärkungen, etc.)

Karosseriebau der Modelle 7, (Traction Avant) 8, 10, 15 (Rosalie)

16. Fließband für Schleifarbeiten
17. Lackiererei
18. Montage der Fenster, Inneneinrichtung, etc.

19. Fließband der Modelle 8, 10, 15, im ersten Stock
20. Lackaufbereitung im ersten Stock
21. Einbau von Sitzen, Teppichen, etc., im ersten Stock
22. Endfertigung von Kotflügeln und Heckklappen im Erdgeschoß
23. Emailliererei für Kotflügel und verschiedene Kleinbleche im ersten Stock
24. Transport der Vorderkotflügel ins Erdgeschoß
25. Transport der hinteren Kotflügel zum Band und deren Montage im ersten Stock
26. Automatischer Transport der Rosalie-Karosserien ins Erdgeschloß

Endmontage der Modelle 7 (Traction Avant)

e. Einbau der Lenkung im ersten Stock
f. Einbau der Hinterachse im ersten Stock
g. Automatischer Transport der Traction Avant-Karosserien ins Erdgeschloß
h. Endmontageband der Wagen
i. Lagerung und Vorbereitung der Motoren
j. Lagerung und Vorbereitung der Vorderachse
k. Montage der Vorderachse
l. Motoreinbau
m. Montage der Vorderkotflügel

Endmontage der Modelle 8, 10, 15 (Rosalie)

27. Polieren von zu beschichtenden Metallteilen
28. Voll- und Halbautomatisches Verkupfern von Teilen
29. Voll- und Halbautomatisches Vernickeln und Verchromen von Teilen
30. Anbau der Vorderkotflügel
31. Absenken und Verschrauben der Karosserie auf dem Chassis

Gemeinsame Endmontage der Modelle 7, (Traction Avant) 8, 10, 15 (Rosalie)

32. Anbau der Kofferraumdeckel
33. Anbau der Motorhauben
34. Vorbereitung der Räder, Reifenmontage
35. Anschrauben der fertigen Räder
36. Polieren und Kontrolle der Wagen
37. Auffüllen von Wasser, Öl und Benzin
38. Kontrolle der Radeinstellung (parallel)
39. Funktionskontrolle der Wagen
40. Bremseneinstellung
41. Auslieferungshalle

Sonstiges

A. Heizräume
B. Kompressorzentrale
C. Elektrostation der Kompressoren
D. Elektrostation
E. Garten und Wasserfontänen
F. Büros und Administration


6.3.4 Die Finanzierung des Unternehmens bis 1939

Ab etwa 1927, als die Bank Lazard frères in das Unternehmen eintrat, wurden die Investitionen großteils selbst aus Überschüssen finanziert, allerdings muß man dazu anmerken, daß der Ausbau der Anlagen weitgehend abgeschlossen war.

Die hervorragenden Verkaufszahlen des Jahres 1929, aber auch der beiden vorangegangenen Jahre, möglicherweise auch die erfolgreiche Beteiligung der Bank Lazard, führte zu einem Ansteigen des Aktienkurses. So hatten diese Ende März 1928 einen Kurswert von 1.770 Francs und ein Jahr später bereits 2.800 Francs.258

Im Dezember 1930 gab es größere Änderungen in der Struktur der Anteilseigner. Es wurde ein neuer Aufsichtsrat nominiert, in welchem die Repräsentanten der Bank Lazard frères nicht mehr vertreten waren. Einerseits wird der Rückzug aus der Geschäftsleitung im Börsenkrach vom Oktober 1929, andererseits aber im hohen Risiko der Autoindustrie vermutet.259 De Serres begründete den Rückzug von Lazard aus dem Aufsichtsrat mit der Aufbringung von 240 Millionen Francs, welche André Citroën durch die Ausgabe einer Anleihe erhielt, womit er die Lazard-Anteile aufkaufen konnte.260

Im Jahr 1933 machte sich die Weltwirtschaftskrise erstmals richtig bemerkbar. Die Exporte gingen drastisch zurück, wor allem wegen finanzieller Schwierigkeiten der Filialen und des abgewerteten Dollars, der die europäischen Produzenten gegenüber den amerikanischen Autoherstellern schwächte.
Die produzierten Einheiten ließen sich kaum mehr absetzen und erhöhten die Lagerbestände an fertigen Wagen, ein Problem, das sich ab dem zweiten Semester 1933 ergab und sich im Winter 1933/34 fortsetzte. Ein Grund dafür war neben Absatzschwierigkeiten wirtschaftlicher Natur auch, daß man versuchte, die zurückgebliebenen Produktionszahlen, welche durch den Stillstand in der Umbauphase des Werkes begründet sind, durch erhöhten Produktionsausstoß wieder einzuholen. War im Juni 1933 die Produktion von 7.800 Autos noch im Gleichschritt mit dem Absatz, so wurden im Juli bereits 3.000 und im August nochmals 1.000 Wagen zu viel produziert. Hier machte sich das enorme Risiko bemerkbar, gleichzeitig die Fabrik zu erneuern und ein völlig neues Modell zu entwickeln, und das bei einer sich abzeichnenden Wirtschaftskrise.
Um die Aktienkurse möglichst stabil zu halten, wurden hohe Dividenden ausgeschüttet, was sich zusätzlich auf die finanzielle Situation auswirkte.261


6.3.4.1 Erste finanzielle Probleme

Zu ersten finanziellen Engpässen kam es im Februar 1934. Auf Intervention der Banque de France gewährten die Banken 10 Millionen Francs und die Lieferanten stellten 22 Millionen ihrer Forderungen zurück.
Die mit Warenscheinen gesicherten Kredite, welche um 1932 auf null gefallen waren, erhöhten sich bis Oktober 1933 auf 60 Millionen und steigerten sich bis Jänner 1934 auf eine Summe von 80 Millionen Francs. Zwischen April und September 1933 hatte Citroën finanzielle Verpflichtungen in der Höhe von 830 Millionen Francs wahrzunehmen.262

Im April 1934 bot André Citroën dem Finanzministerium für 40 Millionen die „Compagnie des transports Citroën“ an, welche immerhin einen Fuhrpark von 419 Wagen auf 151 Linien hatte und rund 9,5 Millionen Fahrgäste tranportierte. Ein Ansuchen, welches von den zuständigen Beamten abgelehnt wurde.263
Gegen Ende 1934 verhandelte André Citroën direkt mit dem Finanzministerium wegen der austehenden Steuern, welche sich für 1933 und 1934 auf etwa 92 Millionen Francs beliefen. Er bat um Ratenzahlung in der Höhe von 2 Millionen pro Monat, welche er wiederum auf drei Termine gestückelt haben wollte, 500.000 am 13. November, 750.000 am 20. November und die restlichen 750.000 am 27, November.264 Zur selben Zeit erhöhten sich die Verbindlichkeiten aus Zollabgaben auf 14 Millionen. Der Zoll bot ihm an, die Schulden mit Raten in der Höhe von 600.000 Francs zu begleichen. André Citroën hingegen bot nur 200.000 monatlich an, worauf man sich schließlich auf Raten in der Höhe von 450.000 Francs einigte.265

Da das Unternehmen seine Umsatzsteuer nicht mehr monatlich bezahlte, nützte man im Oktober 1934 ein Dekret vom 31. Juli, in dem den Autoherstellern ein Steuererlaß, welcher aufgrund der Exportzahlen berechnet wird, gewährte. Man verdreifachte die Summe der ausgeführten Waren und erreichte damit für die Zeit zwischen 1. August und 1. Oktober eine Summe von 1.703.856 Francs, worauf man (mit höhnischem Beigeschmack) 22,10 Francs an Umsatzsteuer überwies. Der zuständige Beamte war nicht minder zum Scherzen aufgelegt und vermerkte am Akt, daß Herr Citroën mit der Zahlung 14 Tage im Verzug war.266

Im Mai 1934 wandte sich die Banque de France an Citroën und stellte für das kommende Monat ein Defizit von 200 Milionen fest. Man bot daraufhin einen mittelfristigen Kredit mit einer Laufzeit von 4 Jahren an. Die zuständigen Banken verhinderten dies aber, mit dem Argument, daß die Amortisationszeiten der ständig vergrößerten und umgebauten Anlagen nicht eingehalten wurden und diese noch dazu teilweise baufällig seien und dringend erneuert, bzw. saniert werden müßten.267 Diese Aussage wirkt allerdings etwas seltsam, wenn man berücksichtigt, daß im Jahr 1933 die Anlage am Quai de Javel zum Großteil erneuert wurde.


6.3.4.2 Die Übernahme der Mehrheit durch Michelin

6.3.4.2.1 Das Unternehmen Michelin

Der Reifenerzeuger Michelin hat an der Geschichte von Citroën wesentlichen Anteil. Ohne die Intervention von Michelin hätte das Unternehmen „Société Anonyme André Citroën“ eventuell nicht weiterbestehen können. Als persönlicher Freund von André Citroën, als einer der Hauptgläubiger der „Société Anonyme André Citroën“ (SAAC), aber auch auf Vermittlung des französichen Staates übernahm Michelin im Jahr 1935 das in Schwierigkeiten geratene Unternehmen von André Citroën.

Das Unternehmen Michelin wurde ursprünglich von den Cousins Edouard Daubrée und Aristide Barbier im Jahr 1830 gegründet, um Regenmäntel und Bälle unter Verwendung von Gummi zu erzeugen.

1852 heiratete Jules Michelin die Tochter von Aristide Barbier. Sie hatten zwei Söhne und eine Tochter. Im Jahr 1889 übernimmt schließlich Edouard Michelin die Leitung des florierenden Unternehmens, an dem auch sein Bruder André beteiligt wurde. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts begann man mit der Produktion von Luftreifen, womit man z. B. 1901 beim Rennen Paris - Berlin große Erfolge feierte. Von 51 durchgekommenen Wagen waren 24, darunter ein „Mors“ auf Platz eins, mit Michelin-Luftreifen ausgestattet.268

Das in Clermont-Ferrand ansässige Reifenunternehmen Michelin wurde also ab 1889 von den Gebrüdern Edouard und André Michelin geführt.
Edouards zwei Söhne sollten ihm als Direktor folgen. Etienne kam jedoch 1932 bei einem Flugzeugunfall ums Leben.

1935 übernahm Pierre Michelin die Leitung der Citroën Automobilwerke. Jedoch auch Pierre Michelin verunglückte tödlich, am Steuer eines Citroën Traction Avant auf der Strecke Paris-Clermont. Dadurch blieb Edouard bis zu seinem Tod, als 81jähriger im Jahr 1940, in der Geschäftsleitung tätig.

Die Leitung übertrug er an seinen Schwiegersohn Robert Puiseux, mit der Auflage, nach ihm wieder einen Michelin an die Spitze des Unternehmens zu stellen. Dies geschah erst 1959 durch Francois Michelin, dem Sohn von Etienne. Francois holte im Jahr 1991 seinen Sohn Edouard in die Geschäftsleitung.269
Nach dem Tod von Pierre Boulanger, welcher nach Pierre Michelin den Vorsitz bei Citroën übernahm, engagierte sich Robert Puiseux zusätzlich noch als Generaldirektor von Citroën, bis er 1958 von Pierre Bercot an der Spitze des Unternehmens abgelöst wurde.270


6.3.4.2.2 Das Unternehmen Citroën kommt an den neuen Eigentümer Michelin

Durch die oben ausgeführten finanziellen Engpässe konnte Citroën praktisch nicht mehr weiterarbeiten, weshalb sich André Citroën an seinen Hauptgläubiger, das Unternehmen Michelin wandte.
Nach eingehenden Recherchen kam man im Oktober 1934 gemeinsam zur Ansicht, daß die Firma Citroën eine große Finanzkrise durchmachte, das Unternehmen nach wie vor noch vital sei, nicht zuletzt wegen des Vertrauens der Händlerschaft und der Öffentlichkeit.271

Citroën und Michelin unterzeichneten daraufhin einen Vertrag, indem Citroën weitläufige Kontrollen zuließ, um die Fixkosten zu reduzieren, unnötige Lagerposten zu beseitigen und die Produktion zu reorganisieren, also um die Abläufe im Unternehmen an die Bedürfnisse des Marktes und an die finanziellen Möglichkeiten anzupassen.272
Die Repräsentanten von Michelin waren im gesamten Werk untergebracht, ohne deren Einverständnis keine Zahlung getätigt werden durfte. Diese Mitarbeit von Michelin war bis zum Erreichen einer normalen finanziellen Situation, aber mindestens bis zum 1. Mai 1938 vertraglich vereinbart. Michelin war allerdings von jeglicher Verpflichtung den Lieferanten gegenüber ausgeschlossen.273

Es galt nunmehr einen juristischen Ausweg für die Kontrolle des Unternehmens zu finden, denn zu dieser Zeit hielt André Citroën nach wie vor 300.000 Aktien. In der für diesen Zweck gegründeten Gesellschaft waren Michelin, Lazard frères et Cie, die Banque de Paris und die Bank der Niederlande vertreten. Ohne einstimmige Übereinkunft konnte keine Aktie mehr zediert werden.274

Auch Bernard Citroën275 schreibt über diese Zusammenarbeit von Michelin mit den Banken. In Übereinstimmung mit der Regierung wandte sich Michelin im Dezember 1934 an die oben genannten Banken und forderte diese auf, gemeinsam eine Reorganisation der SAAC vorzunehmen. Man wollte, daß die Banken für fällige Forderungen garantieren und daß man Citroën die Finanzkraft zurückgibt, die ein normales Arbeiten ermöglichte. Das Ergebnis war eine Zwischenfinanzierung in der Höhe von 50 Millionen.276

Am 14. Dezember 1934 ließ Jean Ostheimer, Direktor jener Firma, welche Citroën mit Lenkrädern belieferte und Forderungen in der Höhe von 50.000 Francs hatte, André Citroën im Pariser Handelsgericht vorladen.277 Dieser wollte die Bezahlung der ausstehenden Beträge nicht mehr länger hinauszögern.278 Bernard Citroën spricht in seiner Autobiographie von zwei auf 30.000 Francs ausgestellten Wechseln, welche Ostheimer nicht mehr verlängern wollte.279 Ostheimer war, im Vergleich zu anderen Gläubigern, nur ein kleiner Lieferant, hatte aber die Macht mit seinem Antrag ein Liquidationsverfahren einzuleiten.

Wieder war es Michelin, der sich der SAAC annahm. Michelin hatte trotz Forderungen in der Höhe von 88 Millionen Francs, was rund 18 % der gesamten Lieferantenforderungen entsprach280, am Erhalt des Unternehmens Interesse. Vor allem, der Bezahlung dieser Forderungen wegen, um weiterhin Reifen absetzen zu können (Renault etwa erzeugte zu dieser Zeit seine Reifen selbst), aber auch um das Unternehmen vor dem Zugriff amerikanischer Hersteller zu schützen, was möglicherweise gleichzeitig den Verlust eines Kunden bedeutet hätte.
Michelin hatte noch weitere Voraussetzungen für das Engagement und den Einsatz für das Weiterbestehen des Unternehmens. Auch Michelin war dem Fortschritt verpflichtet, immerhin benötigten weiterentwickelte Autos auch verbesserte Reifen. So heißt es in einer dreimonatlich erschienenen, von Michelin herausgegebenen Broschüre, namens „Prospérité“, daß eine einzige verlorene Minute pro Stunde, in einer Fabrik mit 20.000 Arbeitnehmern 800.000 Stunden pro Jahr ergibt, das sind 133 Jahre. 281

Der Grund des Interesses von Michelin an der SAAC lag auch darin begründet, daß André Citroën, als er die Anteile der Bank Lazard zurückkaufte, einen Wechsel in der Höhe von 56 Millionen Francs an Michelin ausstellte, welcher mit 100.000 seiner Aktien vom Typ A gesichert war und diese somit Michelin erhebliche Kompetenzen verschafft hätten.282

Edouard Michelin beorderte seinen Sohn Pierre und Pierre Boulanger nach Paris, um dort die Firma Citroën zu verwalten. Obwohl die finanziellen, ökonomischen und menschlichen Verluste hoch waren, konnte der Konkurs abgewendet werden und die rechtlichen Veränderungen akzeptiert werden. Es gab allerdings auch radikalere Meinungen, die durchaus die Schließung der Werke vertraten.283

Zum Jahreswechsel 1934/1935 standen die Bänder für etwa 10 Tage still, um eine genaue Inventur durchführen zu können.

In derselben Zeit fiel der Kurs der SAAC Aktie bis auf 52 Francs. André Citroën hielt zu dieser Zeit noch immer seine 300.000 Stück, was ein Anteil von drei Viertel aller ausgegebenen Stammaktien war. Obwohl er auf eine Wiederbelebung des Unternehmens hoffte mußte er schließlich am 31. Jänner seine Funktionen im Unternehmen zurücklegen. An seine Stelle trat ein Komitee bestehend aus Pierre Michelin, Paul Frantzen und Étienne du Castel, welcher die Metallindustrie vertrat.284

Insgesamt erreichen die 28.009 Lieferanten und Gläubiger Außenstände in der Höhe von 716.178.588,86 Francs. Für viele unter ihnen war die SAAC der Hauptabnehmer, was diesen neben der allgemein schlechten Wirtschaftslage zusätzliche Probleme einbrachte.285

Am 21. Juni 1935 versammelten sich 19.366 Gläubiger, um die Abwicklung und Zahlungsmodalitäten der Forderungen an Citroën zu vereinbaren.
Die das Unternehmen vertretende Kommission bot eine Stückelung auf 2.000 Francs an, von denen 1.000 Francs mit einer 3,25 % verzinsten Obligation, die ab 1960 ausbezahlt werden konnte, abgegolten wurden.
Im Zuge des Vergleichs wurde das Kapital von 400 auf 75 Millionen herabgesetzt und im Dezember 1935 wieder auf 210 Millionen erhöht, was auch zu einem neuerlichen Ansteigen der Aktienkurse führte und in der Öffentlichkeit positiv bewertet wurde.286

Bernard Citroën sieht das Scheitern der Finanzierungsversuche und die Fälligstellung der Ostheimer-Forderung als eine Intrige, welche zwischen Michelin, den Banken und Ostheimer vereinbart worden war.287 Der Beweis fehlt allerdings, auch dürfte Bernard Citroën durch das Verhältnis zu seinem Vater und zur Familie eine etwas subjektive Betrachtungsweise führen.

Es wird jedoch darauf hingewiesen, daß Michelin Kaufoptionen auf beträchtliche Anteile des Unternehmens besaß, welche erst am 10. Jänner 1935, als der Kurs der A-Aktien, welche ja mit der Führung des Unternehmens gekoppelt waren, auf das Niveau der B-Aktien von 70 Francs pro Stück gesunken war, eingelöst wurden. Diese Kaufsumme betrug 12.460.000 Francs, wodurch André Citroën ein neuerlicher Wechsel vorgelegt wurde, der die verbleibenden Verbindlichkeiten gegenüber Michelin in der Höhe von 56 Millionen Francs absicherte.

Am 15. Jänner wurde eine Option auf 200.000 B-Aktien zum Kurs von 13,50 Francs eingelöst, wodurch Michelin endgültig Mehrheitseigentümer, zu einem äußerst niedrigen Preis wurde.288

Betrachtet man diese Zahlen und Fakten, welche Bernard Citroën289 in einem Gespräch mit einem Bekannten der Familie eruierte, so entsteht doch der Eindruck, daß die verschiedenen Geldgeber mit gezielter Politik André Citroën aus der Leitung des Unternehmens verdrängten. Es ist mir allerdings nicht möglich und steht mir auch nicht zu, an dieser Stelle Spekulationen über die Absichten dieser Personengruppen anzustellen. Interessierte mögen sich aus den Werken von Schweitzer und Bernard Citroën, welche im Literaturverzeichnis angeführt sind, selbst ein Bild von dieser Situation machen.

Am 5. Juli wurde von den neuen Eigentümern eine außerordentliche Aktionärsversammlung einberufen, die eine Kapitalreduktion von 400 auf 75 Millionen Francs beschloß.
Im Oktober 1935 wurden neuerlich Aktien ausgegeben und das Kapital auf 210 Millionen Francs angehoben.
Das Unternehmen schrieb im Geschäftsjahr 1935/36 noch einen Verlust, ab diesem Zeitpunkt wurde bis zum zweiten Weltkrieg offiziell nur noch von Gewinnen gesprochen. Der von André Citroën initiierte neue Wagen, der Traction Avant, welcher einigen Quellen zufolge seiner Zeit um 20 Jahre voraus war (selbsttragende Karosserie, Vorderradantrieb, niedriger Schwerpunkt), war die richtige Entwicklung und verkaufte sich zunehmend besser.
Die erste ordentliche Generalversammlung fand erst am 23. 12. 1936 statt.290


237 vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 189
238 vgl. CITROËN, 1996, S. 14
239 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 45
240 vgl. CITROËN, 1996, S. 19
241 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 45 f
242 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 52
243 vgl. Archives nationales, No F 22224, Conférence main-d`oeuvre, 28 maschingeschriebene Seiten, zit. in SCHWEITZER, 1982, S. 160
244 vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 97 f
245 vgl. L´Humanité vom 30. 3. 1933, zit. in.: SCHWEITZER, 1982, S. 161
246 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 161 f
247 vgl. SABATÈS, 1994, S. 212 f
248 vgl. ARCHIV DER GEGENWART, 1935, S. 1793
249 vgl. SABATÈS, 1994, S. 212 f
250 vgl. SERRES de, 1993, S. 22
251 vgl. AUTOMOBILES CITROËN, 1996, S. 62
252 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 46 ff
253 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 46 f
254 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 46
255 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 47
256 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 47 f
257 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 49
258 vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 189 f
259 vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 190
260 vgl. SERRES de, 1993, S. 22
261 vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 192 f
262 vgl. Bonin Hubert: Les banques ont-elles sauvé Citroën? Histoire, économie et société, t. III, 1984, S. 464, zit. in SCHWEITZER, 1992, S. 193
263 vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 193 f
264 vgl. Archives nationales, ministère des Finances, No 32346, Notiz vom 8. November 1934, zit. in SCHWEITZER, 1992, S. 194 f
265 vgl. Archives nationales, ministère des Finances, No 32346, Notiz vom 3. November 1934, zit. in SCHWEITZER, 1992, S. 195
266 vgl. Archives nationales, ministère des Finances, No 32346, Notiz vom 17. Oktober 1934, zit. in: SCHWEITZER, 1992, S. 195
267 vgl. Bonin Hubert: Les banques ont-elles sauvé Citroën? Histoire, économie et société, t. III, 1984, S. 464, zit. in SCHWEITZER, 1992, S. 195 f
268 vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 199 f
269 vgl. LE NOUVEL ECONOMISTE, 1995, No 1005, S. 34 ff
270 vgl. AUTOMOBILES CITROËN, (Hrsg.), 1996, S. 62
271 vgl. Archives nationales, ministère des Finances, No 32486, Notiz vom 24. Oktober und 28. November 1934, zit. in: SCHWEITZER, 1992, S. 196
272 vgl. Archives nationales, ministère des Finances, No 32486, Übereinkunft Citroën-Michelin, 20. November 1934, zit. in: SCHWEITZER, 1992, S. 196
273 vgl. CITROËN, 1996, S. 272
274 vgl. Archives nationales, ministère des Finances, No 32346, maschingeschriebene Notiz der Banken, 12. Dezember 1934, zit. in: SCHWEITZER, 1992, S. 197
275 vgl. CITROËN, 1996, S. 273
276 vgl. ebenda
277 vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 198
278 vgl. SERRES de, 1993, S. 22
279 vgl. CITROËN, 1996, S. 274
280 vgl. Rapport de liquidation judiciaire de la SAAC, Paris, 1935, zit. in: SCHWEITZER, 1992, S. 198
281 vgl. Prospérité, No 5, April-Juni 1929, zit. in: SCHWEITZER, 1992, S. 201
282 vgl. CITROËN, 1996, S. 270
283 vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 201 f
284 vgl. Archives nationales, ministère des Finances, No 32486, procès verbal du conseil d`administration, 31. Jänner 1935, zit. in: SCHWEITZER, 1992, S. 203
285 vgl. Archives de la Ville de Paris, dossier W 199 und Archives nationales, ministère des Finances, No 32487, 13. Jänner 1935, zit. in: SCHWEITZER, 1992, S. 204
286 vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 204 f
287 vgl. CITROËN, 1996, S. 265 ff
288 vgl. CITROËN, 1996, S. 276 ff
289 vgl. ebenda
290 vgl. CITROËN, 1996, S. 286 ff

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