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Die 24 Stunden von Spa

Wahnsinn muß laufen

Text:Martin Strubreiter
Fotos: Aleksandra Pawloff

Und schlafen will eh niemand: Tempo 180 im 2CV, 24 Stunden lang, und der Regen gehört irgendwie auch dazu

  Normalerweise beginnt der Regen in Spa plötzlich und hört dann wieder auf. Das mit dem plötzlichen Anfangen funktioniert auch diesmal gut, nur aufs Aufhören werden heute alle vergeblich warten, besonders die Fahrer mit ihren dürren Scheibenwischern und den Wasserpfützen am Bodenblech, weil wirklich dicht ist auch eine Rennente nicht.
Sie rammt nur schneller die Tropfen.
  Zuerst aber fahren die Teilnehmer des benachbarten 2CV-Treffens eine Ehrenrunde, die weniger durch Schnelligkeit, als durch kreativen Einsatz der Hupen besticht.
  Punkt 16:00 Uhr sind die Rennenten dran. Der Pulk startet vor Eau Rouge, saugt sich die Steigung rauf, die ersten Überholmanöver mischen das Feld der 99 Starter durch, obwohl alle wissen, daß man ein 24-Stunden-Rennen NICHT in der ersten Kurve gewinnt, es klingt ein bisserl wie eine Formation von Sportflugzeugen in einem Taubenschwarm, dann wird die Szene verwaschen, auch akustisch. Nur STILL wird es nie werden in den nächsten 24 Stunden, weil leise werden Enten nicht, wenn man ihrer Technik ein Messer zwischen die Zähne klemmt. Zu sehen sind: Benzineinspritzungen. Kompressoren. Vierventil-Zylinderköpfe. Doppelvergaser für jeden Zylinder. Renn-Nockenwellen. Doppelzündungen (mittels kleiner Rasenmäher-Zündkerzen, die dem Boxer von unten in die Zylinderköpfe implantiert werden). Drehzahlen bis 10.000 Touren. Nadelgelagerte Kurbelwellen, wegen der Drehzahlen. Querstabilisatoren und verstärkte Schwingarme, damit Kurven nicht auch im Auto stattfinden. Wichtig sind auch die innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne, damit die Schotterbetten und Ausbeulhämmer nicht so viel zu tun kriegen.
Enten-Armaturenbretter schauen immer improvisiert aus, und die Schwere des Defektes (hier:sehr) lässt sich an manch Gesicht ablesen
Enten-Armaturenbretter schauen immer improvisiert aus, und die Schwere des Defektes (hier:sehr) lässt sich an manch Gesicht ablesen

Die ersten Stunden

  Vor Einbruch der Dunkelheit herrscht praktisch Aufwärmen, Einprägen des Kurses, weil man in der Nacht nur ein paar Meter-Sequenzen davon sieht. Auch als Zuschauer musst du dir die Bilder mitnehmen für die nächsten Stunden, damit die Geräusche einen Rahmen kriegen werden, später, im Finsteren.
  Gefightet wird trotzdem von Anfang an. Die schnellsten Enten hier fahren an die 200, saugen sich in zarten Drifts durch die Kurven, beschleunigen zum Herzzerreissen. Am besten stellst du dich in die Bus Stop-Schikane, wo das Stakkato von bremsen-angasen-bremsen-angasen am dichtesten verpackt ist. Die ganz Beherzten schwenken auch auf dieser kurzen Geraden zum Überholmanöver aus, und wenn der andere gerade ein bisserl weniger beherzt ist oder sich beim Schalten verhaspelt hat, dann geht sich alles aus. Fair gefahren wird trotzdem, weshalb die meisten Enten mit intakter Karosserie ins Ziel kommen werden.

Wir Fans

   Fansein ist wichtig, es bringt dich näher an die Essenz des Rennens und füllt den Eintrittsspreis mit sozialem Sinn, gewissermassen. Damit uns keiner nachsagen kann, wir wären irgendwie unparteiisch im Treiben gestanden, adoptierten wir vom Fleck weg das Team Nummer 68: Erstens, weil André Lenoir ein wunderberer Fahrer ist, der stundenlang angast, dann aussteigt und dir alles erzählt, was heute wichtig ist und in den letzten zehn Jahren wichtig war, weil: so lange ist er mit seinem Team schon dabei. Zweitens, weil der Chefmechaniker Jacques Kneip das beste Gesicht des Rennens hat, ungefähr so, wie man sich einen typischen Franzosen vorstellt, nur dass er halt Belgier ist: Schnurrbart von üppigen Dimensionen, gelichtetes Haupthaar, verschmitzter Blick, der sich aufs Wesen überträgt. Hauptberuflich ist er Wasserpumpen-Mechaniker, was jetzt nichts über die Technik der Ente an sich aussagt, aber das wissen wir ja eh. André ist übrigens Eisenbahner, auch kein schneller Job, und alle fahren im Alltag konsequent nicht 2CV.

  Jedes Team besteht aus drei bis vier Fahrern – Ehefrauen und Freundeskreise werden zu Mechanikern und Betreuern ernannt. Für einen Boxenstop sind mindestens vier Leute nötig: zwei tanken oder schrauben, einer hält den Feuerlöscher im Anschlag, einer kümmert sich um den Fahrer. Das funktioniert beim Team 68 hervorragend, weil sie zum Tanken und Feuerlöscherhalten die Kinder der Fahrer eingeteilt haben, und wer erstmals in die Erwachsenenwelt blinzeln darf, nimmt diese Ehre sehr, sehr ernst.

   Alle Teams haben 100.000 Franc eingezahlt, rund öS 35.000,–, haben dafür Startnummern und ein paar Liter Benzin gekriegt, die das Training nicht überlebt haben. Die Chance, das Geld über die Siegerprämie wieder hereinzuholen, ist gering, weil erst am Saisonende, nach sechs 24-Stunden-Rennen, rund 100.000 Schilling unter den 20 besten Teams verteilt werden. Früher bekam der Sieger auch einen Fernseher, aber das hat sich mittlerweile aufgehört.

Zuschauer?

   Man sollte an dieser Stelle vielleicht zugeben, daß die 24 Stunden einander irgendwie gleichen und Zuschauern, die nicht sehr am 2CV hängen, zwischendurch ein wenig fad werden könnte. Es gibt nahe der Rennstrecke aber keine echte Gastwirtschaft zum Niedersinken, nur ein paar Imbiß-Stände. Es gibt vereinzelt Fernseher am Platz, aber da läuft ebenfalls nur das Rennen. Die Zuschauersituation läßt sich folglich so umreißen: Man findet immer einen Platz auf der Tribüne und muß sich eher dümmlich anstellen, um vom Start nix zu sehen. Die Boxenstrasse ist fürs Publikum offen, weshalb sich bei Reparaturen immer ein Zuschauer findet, der im Weg steht.

Prinz Philip

  Was man bestimmt nicht kann, ist Prominenteschauen. Nur einmal nahm Prinz Philip von Belgien teil, als Sponsor fand sich jener Kekserzeuger, der die passende Rolle fertigt. Der 2CV war im Prinzenrollen-Design lackiert, zusätzlich mischte man einige als Prinzen verkleidete Keksverteiler ins Publikum. Der Einsatz des Gesamtkunstwerkes dauerte, bis der Ölfilter des 2CV (im Gestalt einer Prinzenrolle) leckschlug. Prinz Philip wurde augenblicklich einem anderen Team implantiert, insgesamt dürfte das Wochenende ohne Auswirkung auf den königlichen Fuhrpark geblieben sein.

Die Nacht

  Heute wird es nimmer aufhören zu regnen, das steht fest. Die Umrisse der Enten sind in die Finsternis abgetaucht, die Autos zu Lichtern reduziert, die in die Gischt des Vordermannes stechen und sich ein kleines Sichtfenster freilegen, das freilich keine Knautschzone kennt für Unwägbarkeiten. Es ist die schlimmste Nacht, seit es die 24 Stunden von Spa gibt, und das sind jetzt auch schon 15 Jahre. So durchgeregnet hat es angeblich noch nie, als Zuschauer ziehst du dich jetzt ins Auto zurück oder irgendwie in dich selber, wenn du keinen Unterschlupf dabei hast. Du machst die Augen zu und läßt dich in die Nuancen des Lärms fallen: Es gibt die Nervösen, die Kernigen, die Kreischenden, die Sonoren, die Gelassenen, die Mopedartigen, ungefähr wie das Raumschiff in Monty Phthon’s „Das Leben des Brian“. Und bei den ganz entspannten und also raren Drehzahlen mischt sich noch ein Haucherl 2CV herein.
  Irgendwann, deutlich nach Mitternacht, ist der Lärm nicht mehr auffällig, nicht mehr störend. Er beißt dich nicht mehr ins Ohr. Er ist einfach da. In diesem Moment bist du geeicht für ein Schlafzimmer an der Südost-Tangente, gleich am Pannenstreifen, weil ungefähr dort steht heute dein Zelt.
  Wer nicht schlafen geht, ist auf der Strecke. Die Törns werden jetzt länger, damit die anderen Fahrer, die gerade nicht dran sind, zumindest ein paar Stunden hintereinander schlafen können, wenn sie können.

Der Retourgang darf in der Box übrigens nicht benützt werden, wehalb auch Mechaniker zu ihrem Sport kommenDurchkommen

  Das wichtigste in der Nacht ist das Überleben. Die Rundenzeiten werden ein Haucherl gedehnter, und wer beim Tuning nicht die richtige Balance zwischen Leistung und Standfestigkeit erzielte, hat irgendwann den Scherm auf. Es gilt die Faustregel: Was einer auf der Strecke schneller ist, verplempert er beim Schrauben in der Box. Die ideale Höchstgeschwindigkeit liegt ungefähr bei 150 bis 160km/h, damit bringst du noch ein zuverlässiges Auto zusammen und tauschst an der Box nur den Fahrer.
   Die Dyane des 68er-Teams hat 65 PS, damit rennt sie 170 km/h, und zwar 24 Stunden lang, ist André am Abend überzeugt.
   Am Morgen nimmer. In der Nacht ist ein lächerlicher Stecker gebrochen, der Abschleppwagen befand sich irgendwie in Nachtruhe – bis das Auto an die Box geschleppt und repariert war, war eine Stunde verrieben. Der schuldige Stecker baumelt jetzt einer Boxbirne gleich von der Decke des Teamzeltes, und jeder, der vorbeigeht, drischt anmutig drauf.

Alles, was legal ist

  Am frühen Morgen hört es auf zu regnen, der Asphalt dampft noch ein wenig nach und verwischt die Umrisse der Autos.
   Die haben ohnehin nicht mehr allzu viel mit serienmäßigen Enten gemeinsam, was nicht immer so war: Bis vor zwei Jahren gab es auch eine Serienklasse, was in der Praxis so ausschaute, daß manche Einkaufskorb und Kindersitze rausstellten und dann 24 Stunden fuhren.
   Sie waren praktisch stehende Hindernisse für die Prototypen-Klasse, wo alles erlaubt ist, was sich aus einem serienmäßigen Entenmotor schnitzen läßt: Der Motorblock muß bleiben, Kolben und Zylinder dürfen auch vom Visa (652 ccm statt 602) verwendet werden, der Rest gehorcht den Gesetzen von Kreativität und finanziellem Einsatz.
   Die Form der Karosserie muß an einen 2CV oder eine Dyane erinnern. Weil aber bei einem 2CV-Rennen ein Auto auf der Rennstrecke grundsätzlich an einen 2CV erinnert, wird diese Regel etwas großzügig tiefergelegt, gechoppt, in Polyester gegossen, stromliniengeheckt, verkürzt und verspoilert. Das ist ein wenig schade und nicht immer im Sinn der Teilnehmer, nur ist halt die Entwicklung schon zu weit fortgeschritten in diese Richtung, da kann jetzt keiner mehr zurück.

Ausfälle

  Manche Teammitglieder schauen aus, als hätten sie die Nacht durchgemacht, was daran liegt, daß sie die Nacht durchgemacht haben.
  Ein paar Autos stehen regungslos an der Box, es wird geschraubt, die realistischen Fahrer sind ausgestiegen, die hoffnungsvollen sitzen noch drin und starren Löcher ins Armaturenbrett.
   Eine Dyane rollt in einer zierlichen Schwade weißen Rauchs an die Box, es riecht nach verbranntem Öl und überhitztem Metall, die Mechaniker reissen ein paar angekohlte Futzerln Asbestband vom Auspuff, was zwar nicht das Problem beseitigt, aber irgendwie beruhigt. Wer sein Auto gerade noch in Bewegung halten kann, bedient sich folgenden Tricks: Er fährt vorsichtig eine dreiviertel Runde, parkt dann am Eingang der Zielgerade und wartet, bis es 16:00 Uhr wird.
  Die Zielgerade geht zum Glück bergab.
  Es wird zum Glück irgendwann 16:00 Uhr.
   Davor wird das Treiben hektischer, aber nicht sehr, schließlich liegen vier Runden Unterschied zwischen Erstem und Zweitem.
  Es gewint Team 34 aus Belgien. Die Sieger haben 352 Runden ins Geläuf gelegt, fast 2500 km mit einem Schnitt von 102,04 km/h abgespult, was heute noch gutes Rohmaterial für eine Siegesfeier abgeben wird.
  Auch der 26. Platz des 68er-Teams harrt seiner Feier, vorerst aber wird gegessen. Es gibt Eintopf, weil alle müde sind und beim Essen nicht auch noch beißen wollen.

Inzwischen hat es wieder zu regnen begonnen.

 

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