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Ströme fließen, Winde blasen.

Basteltips für Interessierte:

Hier wird aufgeladen:

Ich will zuerst über`s Batterieaufladen erzählen und dann über`s Motoraufladen.

Der Batterieladestrom sollte 1/10 der Batteriekapazität nicht übersteigen! Hast Du also eine Batterie mit z.B. 36 Ah, dann darf der Ladestrom nicht größer als 3,6 A sein. Eine Schnelladung ist nicht empfehlenswert, denn dann fängt die Batterie zu gasen an. Das hat zur Folge, daß das kostbare destillierte Wasser zerlegt wird in Wasserstoff und Sauerstoff (Explosionsgefahr) und dann das Wasser fehlt. Die Bleiplatten tauchen dann aus der Flüssigkeit auf, oxidieren und verlieren die Fähigkeiten, sich umwandeln zu lassen. Die Batterie verliert an Kapazität. Im Winter sollte bei Nichtbetrieb jedenfalls alle 2 Monate die Batterie nachgeladen werden. Das beste wäre, einen Miniverbraucher an der Batterie hängen zu haben und regelmäßig, z.B. täglich, mit Zeitschaltuhr die Batterie nachzuladen. Eine entladene Batterie im Winter im Freien bedeutet bei Minusgraden ihren Tod. Die Flüssigkeit enthält aufgrund der Entladung wenig Schwefelsäure und daher überwiegend Wasser, das daher friert und das Gehäuse sprengt. Kaputt!

Als normales Service empfiehlt sich, doch immer wieder mal die Stöpsel der Batterie herauszuschrauben und hineinzuschauen, ob Wasser verbraucht wurde. Die Bleiplatten sollen jedenfalls bedeckt sein. Besser auffüllen bis zur oberen Markierung und alle sechs Zellen gleich. An der, die am tiefsten abgesunken war, kann ich sehen, welche wahrscheinlich als erstes ihren Geist aufgeben wird.

Für Meßfetischisten gibt`s natürlich auch ein Kontrollmeßgerät mit Leuchtdioden. Hängt man dieses an die Batterie, wird der momentane Ladezustand der Batterie angezeigt (100 %, 80 %, 60%, 40 %, 20 %, 12 V, 24 V). So irgendwie ab 20 % abwärts sollte man dann anfangen nachzuladen. Wenn man diesen Wert - trotz 100 % beim Abstellen des Motors - bereits am nächsten oder übernächsten Tag erreicht, da sollte man sich doch schon mit dem Gedanken anfreunden, daß zumindest der nächste Winter ein vorgezogenes Christkindl erfordert, das eine Batterie bringt.

Läßt man diesen Spannungstester angehängt und startet, dann müssen die Leuchtdioden mindestens bis 100 % leuchten bzw. sehr schnell dort sein. Und dann müßte auch die Diode darüber (Laden) bald zu leuchten beginnen. Damit wird angezeigt, daß die Lichtmaschine und Regler in Ordnung sind. Beginnt diese Diode später noch zu blinken, ist man sicher, daß man im obersten Bereich der Ladespannung ist. Wenn dieses Blinken dann nie aufhört, wird man die Folgen in der Batterie sehen, die damit mit Überspannung abgekocht wird. Da müßte dann der Regler getauscht werden. Ich ersetze ihn am besten gleich durch einen elektronischen, denn ein solcher regelt weicher und genauer, läßt sich aber nicht mehr, wie ein mechanischer, einstellen. Gerechterweise muß ich hinzufügen, daß bei mir die Ausfallsrate der elektronischen (die alten grünen originalen von Citroen) höher ist, als die der mechanischen.

Hier noch Tricks für den Regler! Das Erregerkabel (EX) wird unterbrochen und zu einem Schalter ins Wageninnere geführt. Im Normalzustand ist der Schalter geschlossen und alles funktioniert normal. Ist er jedoch geöffnet, dann lädt die Lichtmaschine nicht. Das ist z.B. ein Vorteil, wenn die Batterie zum Kochen neigt. Der klitzekleine Vorteil ergibt sich aber auf der Autobahn, da sich ohne Lichtmaschine die Reisegeschwindigkeit um 2-3km/h steigern läßt. Willst Du Deinen 2CV-Freund überholen und Du fährst neben ihm und es geht nichts mehr, leg den Schalter um und Du und er, Ihr werdet staunen.

Der Trick funktioniert auch umgekehrt! Wenn ich auf das Kabel der Erregung (EXC) zur Lichtmaschine 12 V lege, dann liefert mir die Lichtmaschine alles, was sie hergeben kann. Wenn ich z.B. meine Batterie möglichst schnell laden möchte oder vor dem Abstellen noch volladen will, dann greife ich zu diesem Hilfsmittel. Ist der Regler kaputt und habe ich keinen Ersatz, dann täusche ich so die Lichtmaschine und sie liefert Strom. Sinnvoll wäre es aber dann, bei Dauerfahrt Großverbraucher einzuschalten, um nicht die Spannung zu hoch werden zu lassen und damit wieder die Batterie abzukochen. Besser aber ist es dann, abwechselnd mit und ohne Stromerzeugung zu fahren.

Insgesamt ist es dazu von Vorteil, über ein Voltmeter und ein Amperemeter zu verfügen, die fix eingebaut sind. Für eine normale Lichtmaschine genügt ein Amperemeter mit +/- 30 A, für eine stärkere besser +/- 50 A. Normal schaltet man das Amperemeter zwischen Batterie und Bordnetz mit Lichtmaschine und kontrolliert so Ladestrom und Entzug aus der Batterie. Dafür muß man aber schon mindestens das 50 A Amperemeter haben und bei Kurzschluß wird's wahrscheinlich kaputt sein. Ich habe die Stromleitung von der Lichtmaschine zur Batterie neu, getrennt von der Entnahme aus der Batterie, verlegt. In diese Leitung kommt das Amperemeter und zeigt mir immer an, wieviel gerade die Lichtmaschine liefert. Bei maximaler Abnahme merke ich mir die Amperes und weiß damit, was die Lichtmaschine leisten kann. Nach dem Startvorgang wird der Lichtmaschinenstrom rasch zu einem konstanten Wert absinken, den ich mir merke. Ist er dann einmal höher, habe ich wahrscheinlich irgendeinen Verbraucher eingeschaltet. Schalte ich das Licht ein, wird der Wert wieder zu einem anderen konstanten Wert ansteigen. Ist dieser Wert aber dann einmal geringer, so zeigt mir das z.B. an, daß eine Lampe ausgefallen ist.

Das Spannungsmeßinstrument wird am besten mit gespreizter Skala gekauft, also so bei 8 V beginnend und bei 16 V endend. Dieses Meßgerät habe ich an die 2. Batterie, also an die Starterbatterie angehängt. Wenn alles funktioniert, zeigt mir das Instrument zuerst den Ladezustand der Batterie, dann den Zusammenbruch während des Startvorganges und den Ladezustand nach dem Starten an. Fällt die Lichtmaschine aus, werden die Batterien nicht zusammengeschaltet oder kriegt aus irgendeinem Grund die Starterbatterie keinen Ladestrom, so steigt die Nadel nicht auf eine normale Ladespannung bis 14 V an. Sehe ich gleichzeitig am Amperemeter keinen Ausschlag, dann ist es Lichtmaschine oder der Regler.

Wenn`s schon zwei Anzeigeinstrumente sind, dürfen`s nicht auch drei sein? Ein Drehzahlmesser ist doch ein schönes Ding. Der Geber (G) wird an den Kontakt von der Zündspule zum Unterbrecher angeschlossen. Die Beleuchtung kommt auf den Kontakt für das Beleuchtungsbirnchen und der zweite Kontakt auf Masse. Besser ist jedoch, wenn das Instrument immer beleuchtet und daher mit der Zündung eingeschaltet wird. Auf das Birnchen kommt daher die Zündung (15), die auch auf (+) des Instrumentes gelegt wird. (-) am Instrument wird wieder mit Masse verbunden. Die Schwierigkeit ist nur, einen Drehzahlmesser zu finden, der für 2 Zylinder geeignet ist. Wenn`s nur einer für 4 Zylinder ist, multipliziert man halt mit zwei und hat die Drehzahl am 2CV. Das Gerät hat meist eine Einstellschraube. Die beste Kontrolle ist der 2. Gang, und fährt man 50 km/h, hat man 5000U/min, bei 60km/h 6000U/min, bei 70km/h 7000U/min, usw. Läßt sich das mit der Einstellschraube einstellen, kann man den 4 Zylinder-Drehzahlmesser auch direkt ablesen.

Wenn man, wie ich, eine Zweibatterieanlage hat, dann ist es auch hier von Vorteil, den Spannungstester mit einem zweipoligen Stecker und die Batterien mit zweipoligen Buchsen auszustatten. Ich habe diese Buchsen und die Buchse, wo der Zündstrom nach der Zündspule liegt, in die rechte Seitenwand vor der Beifahrertüre gelegt. An den Batteriebuchsen kann ich messen, laden und beim Camping Stromverbraucher anschließen. An die Zündungsbuchse kann ich extern das Multifunktionsgerät zum Unterbrechertesten und einen Drehzahlmesser anschließen. Doch auch hier Vorsicht! Die Zündungsbuchse gut kennzeichnen und dort nie 12 V z.B. mit dem Ladekabel anlegen. Der Strom würde ohne Widerstand über den eventuell geschlossenen Unterbrecher fließen und kurzschließen. Dort führt der Weg über die Feder des Unterbrechers, die ausgeglüht würde und dadurch keine Spannung mehr hätte. Die Folge wäre, daß der Unterbrecher nicht mehr schließen und keinen Funken produzieren würde. Dann ist ein Unterbrecherwechsel angesagt.

Wer noch immer nicht genug hat von Anzeigeinstrumenten, kann sich ja noch mehr einbauen. Nicht nur, daß man ja Instrumente wie Amperemeter, Voltmeter, für verschiedene Meßpunkte mehrfach einbauen kann, es gibt ja noch Uhr, Betriebsstundenzähler, Vakuummeter, Öltemperatur- und Öldruckanzeigen, Temperaturanzeigen, usw.

Der Einsatz für das Vakuummeter wird in ein Loch in der Ansaugleitung der Spinne eingeschraubt.

Der Geber der Öltemperatur wird am besten anstelle der Ölablaßschraube oder anstelle eines seitlichen Verschlußstopfens am Motorgehäusebodens, wo ein Gewinde geschnitten werden muß, eingeschraubt.

Der Öldruck wird am besten vorne am linken Zylinder bei der Ölschraube angeschlossen. Dies bedingt aber, daß man diese Schraube umarbeitet und einen Anschluß schafft. Es muß aber genau diese Schraube mit dieser Querbohrung für`s Öl sein, sonst stimmt der Ölhaushalt bezüglich der Ölverteilung nicht mehr. Wenn zu wenig Öldruck angezeigt wird, findet sich gegenüber dem Öldruckschalter an der anderen Seite des Motors ein Verschlußstopfen, der verschraubt ist. Wenn man ihn herausschraubt, so ist er innen hohl und darin ist eine Feder, die eine Kugel gegen das Motorgehäuse drückt. Wenn man nun zwischen Feder und Stopfen Beilagscheiben legt, so kann man den Öldruck erhöhen, da damit der Druckbegrenzer anders eingestellt wird. Man kann aber maximal nur den Druck erreichen, den ein intakter Motor aufzubauen imstande ist. Zuviel kann den Ölkühler platzen lassen.

Hier wird aufgeladen die Zweite:

Endlich ist die Batterie geladen, jetzt soll der Motor aufgeladen werden.

Viele können sich an die Dyane und den AMI erinnern, die etwas mehr scheinen mußten, als sie waren. Aber zumindest schneller als der 2CV waren sie und das nicht nur, weil sie windschlüpfriger waren. Die Konstrukteure hatten ihnen eine Aufladung verpaßt, die Luft vom Ventilator in den Vergaser preßt. Den hatte man anders bestückt und im Motor die Verdichtung erhöht. Na ja, satte 32 PS waren das Resultat.

Die Theorie dazu ist: Wenn ich mehr Leistung haben will, muß ich den Füllgrad und die Verdichtung erhöhen. Zu mehr Luft brauche ich mehr Sprit und höhere Kolben.

Die Aufladung baue ich einfach, indem ich bei einem alten Dyane- oder AMI-Motorblechgehäuse den Auslaßstutzen der Aufladung abstemme. Desgleichen beim eingebauten 2CV-Gehäuse, wo sich an dieser Stelle einfach ein Verschlußblech befindet. Dort werden der neue Stutzen und das Gehäuse zusammen verbohrt, vernietet oder verschraubt und zusätzlich an den Berührungsflächen abgedichtet. Da der Stutzen zu lang ist, wird er noch gekürzt und ein Schlauch um`s Eck aufgesteckt. Dazu eignet sich am besten ein Originaler oder einer von einem alten Vergaser ohne Register. So einen Schlauch befestigt man auch oben am Luftfiltergehäuse, nachdem man die Plastikverengung bei der Einmündung weggenommen hat. Die Distanz zwischen beiden Schläuchen um`s Eck überbrückt man mit einem Schlauch oder Rohr. Möglich ist z.B. ein altes Blechrohr des Tankeinfüllstutzens, am besten mit Knie, zu nehmen. Alle Verbindungen werden mit Schlauchbindern gesichert. Damit nun das Rohr vom Auspuff distanziert wird, nimmt man eine alte Auspuffschelle, wie sie dort ist, und durchbohrt beide Bögen in der Mitte. Diese beiden Schellen werden wie ein X zusammengeschraubt. Die dort befindliche Schelle am Auspuff wird in die Position gebracht, daß beide Spannschrauben nach oben zeigen. Das X wird dann aufgesetzt, gegebenenfalls noch angeschraubt, und unterstützt so das Rohr von der Aufladung zum Luftfiltergehäuse.

Das Ganze ist dessen ungeachtet eine Mausmelkerei, denn das alles wird unter dem Scheinwerfergestänge montiert, und dort ist nicht viel Platz.

Wenn jetzt der Motor mehr Luft bekommt, vor allem in höheren Drehzahlen, dann wird das Gemisch zu mager und der Motor zu heiß. Deswegen müssen die vorhandenen Düsen beider Registerstufen größer bedüst werden. Auch Lufttrichter und Luftkorrekturdüse können ausgetauscht werden. Das Ganze entwickelt sich in eine endlose Probiererei, die viel Zeit kostet, bis alles optimal paßt.

Aber noch sind nicht alle Möglichkeiten ausgeschöpft. Prinzipiell sind die alten Registervergaser, die auf den Dyane- und AMI-Motoren saßen, besser. Auch die Spinne für Auspuff und Benzin-Luft-Gemischzufuhr war im Innendurchmesser größer und bot daher mehr Durchsatz. Das alles kann man tauschen und damit verbessern. Entscheidend wird`s, wenn man alte Dyane- oder AMI-Kolben einbaut. Die haben eine höhere Verdichtung, wie oben auf den Kolben ablesbar. Die Kolben vor bleifreien Benzin hatten schon größere Verdichtung und diese alten Kolben aber noch einmal mehr.

Nimmersatte Frisierer kürzen noch oben die Zylinder, setzen die Ventile tiefer, polieren die Ansaugkanäle, magern die Schwungmasse ab.

Auch der Hubraum kann vergrößert werden, wenn man geeignete größere Kolben sucht und die Zylinder dazu ausdreht. Zwei Registervergaser sind auch mehr als einer.

Alles schon ausprobiert. Die Arbeiten des Sisyphus sind dagegen ein Sonntagsspaziergang und das Monster, das man damit geschaffen hat, ist maximal interessant, aber erfüllt nie die Erwartungen.

Es ist daher vorher genauestens abzuwägen, was man alles angehen und was man erreichen will.

Ein 2CV ist ein 2CV und bleibt ein 2CV. Der Einbau eines Vierzylinders verändert dann den Charakter derart, daß nur mehr das Aussehen eine Ähnlichkeit hat.

Ein 2CV und nur ein Leben reichen jedenfalls nicht aus, um alle Möglichkeiten und Irrwege auszuloten, an einem 2CV herumzubasteln, zu verändern und zu verbessern. Man wird der ewig Suchende bleiben.

da Inschenör (als Frisör)

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