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Gedanken über den Wirkungsgrad der Heizung des 2CV

Viele ärgern sich über die schlechte Heizung der Ente und wollen diese mit den unterschiedlichsten Mitteln verbessern. Um etwas zu verbessern, muß man aber wissen wie es funktioniert und wo die Schwachpunkte sind.

Der 2CV hat eine Frischluftheizung. Die funktioniert folgendermaßen: Frische, kalte Luft tritt beim Kühlergrill ein, wird vom Ventilator beschleunigt, wird beim Passieren von Zylinder und Wärmetauscher erwärmt, und gelangt durch die Heizungsschläuche in den Fahrgastraum. Von dort sucht sie sich über diverse Spalten und Ritzen in der Karosserie einen Weg ins Freie. Damit diese Heizung gut funktioniert, müssen bestimmte Voraussetzungen gegeben sein.

  1. Die Luft muß beim Passieren der Wärmetauscher ausreichend erwärmt werden. Technisch ausgedrückt heißt das: Der Wärmewiderstand der Wärmetauscher muß gering sein.
     
  2. Für eine ungestörte Strömung der Luft durch Heizung und Fahrgastraum muß gesorgt sein. Technisch ausgedrückt: Der innere Luftwiderstand des Heizungssystems muß gering sein.
     
  3. Die Karosserie muß gut isoliert sein. Technisch ausgedrückt: der Wärmewiderstand der Karosserie muß hoch sein.
     

Diese 3 Punkte gilt es zu optimieren. Dabei darf man aber nicht vergessen, daß sich alle Faktoren gegenseitig beeinflußen. Besonders die Punkte 1 und 2.

1.) Wärmewiderstand der Wärmetauscher

Der Wärmewiderstand der Wärmetauscher läßt sich nur auf eine etwas aufwendige Art verringern. Man muß die Oberfläche des Auspuffkrümmers erhöhen. Am besten durch aufgeschweißte Rippen, die längs im Luftstrom liegen müssen um den Luftwiderstand niedrig zu halten. Siehe Bericht von Fritz Baumann aus Narizin 8/88. Weitere Verbesserungen ergeben sich laut Sven durch Isolierung der Heiztaschen. Vorsicht hohe Temperaturen!

2.) Der innere Luftwiderstand des Heizungssystems

Je geringer der innere Luftwiderstand in Heizung und Fahrgastraum ist, desto größer ist die Luftdurchflußmenge, bei gleicher Gebläseleistung. In gleichem Maße sinkt aber die Lufttemperatur, da der Wärmetauscher nur eine begrenzte Wärmemenge pro Zeiteinheit abgeben kann. Hier besteht der unmittelbare Zusammenhang zu 1).

Praktisch heißt das, daß bei geringem Luftdurchsatz durch komplett abgedeckte Kühleröffnung, geknickte Heizschläuche oder zu dichte Karosserie zwar sehr heiße, aber zu wenig Luft gefördert wird. Bei zu großem Durchfluß, etwa bei Fahren ohne Abdeckung oder mit offenem Fenster strömt zwar viel Luft durch die Heizung, die ist aber zu kalt oder gelangt zu früh wieder ins Freie.

Bei 2CV und Dyane arbeitet die Heizung normalerweise in einem Bereich, wo sich durch eine Erhöhung der Luftdurchflußmenge der Wirkungsgrad ebenfalls erhöht. Hier sind etliche Verbeserungen im Detail möglich.

  • Die Klappen in den Heiztaschen müssen optimal eingestellt sein. Weiters dürfen die Heizschläuche weder geknickt noch eingerissen sein und müssen gut und dicht montiert sein. Inwiefern Heizschläuche mit glatten Innenwänden den Luftdurchsatz verbessern, weiß ich nicht. Von Fritz gibt es Testergebnisse über den Zusammenhang von Heizschlauchdurchmesser und Wandstärke zur Schallisolierung.
     
  • Austrittsöffnungen für die Heizluft in der Karosserie

    Die Hauptschwäche der 2CV-Heizung liegt in der zu dichten Karosserie. Dadurch entsteht ein Luftstau im Fahrgastraum. (Daß es bei den Türen reinzieht, ist ein anderes Problem) Bei der Dyane kann man durch Öffnen der vorderen Schiebefenster einen Abzug der Luft erreichen. Die Öffnung liegt aber zu weit vorne und somit strömt ein Großteil der Heizluft ins Freie bevor sie wohltuend auf die Fahrgäste wirkt. Beim 2CV mit ausgestellten Fenstern strömt zusätzlich eine Menge Kaltluft in den Fahrgastraum.

    Ideal wären Öffnungen unter den 3. Seitenfenstern, oder ausstellbare Fenster hinten (wie bei Käfer, Mini, Fiat Panda,....) Öffnungen im Kofferraumdeckel oder in der Heckklappe sind sehr schlecht, da es dort bestenfalls Abgase in den Fahrgastraum drückt. Die Fläche der Öffnungen plus die Fläche aller Ritzen bei denen Luft ausströmt, sollte ca. dem Querschnitt der Heizschläuche entsprechen. Ritzen bei denen Kaltluft in den Fahrgastraum gelangt, sollten sorgfältig verschlossen werden ( siehe 3.). Gesehen habe ich solche Austrittsöffnungen bis jetzt nur an einigen schwedischen Enten.

    An meiner Dyane habe ich jetzt ein Loch mit 10mm Durchmesser gebohrt. Das Loch befindet sich in der Krümmung vom hinteren Seitenfenster zur Heckklappe, ca 5cm unter der Fensterunterkante und ist aerodynamisch verkleidet. An dieser Stelle strömt die Luft sehr schnell vorbei. Es entsteht Unterdruck. Dadurch reicht eine relativ kleine Öffnung, um die Entlüftung des Fahrgastraumes bedeutend zu verbessern. Ich werde diese Öffnung noch etwas vergrößern und vermute, daß ca. 4cm2 optimal sind.
     

  • Erhöhung der Gebläseleistung durch zusätzliche Gebläse

    Den Einbau von kleinen Gebläsen in die Heizschläuche, halte ich nur für bedingt sinnvoll. Dadurch wird zwar die Fördermenge bei Leerlaufdrehzal erhöht, bei hoher Motordrehzahl und Geschwindigkeit wird die Leistung des Motorgebläses durch die Querschnittverengung im Heizschlauch verringert. Kleine Zusatzgebläse haben nur Sinn, wenn man hauptsächlich im Stadtverkehr unterwegs ist.

    Soviel zur Theorie, Praxisberichte und Erfahrungen mit modifierten Heiztaschen gibt es in einer weiteren Ausgabe der technischen Ecken.

    Benzinkocher Hanne

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